從工具性的移動通訊設備，進階為人人必備的平臺性娛樂、辦公終端，手機只用了不到20年。而智能汽車是否會如智能手機一樣，成為新時代里的新流量終端呢？智能車機的最終形態(tài)又會是怎樣的？一起來看一下吧。

一個新可能性展示在所有汽車廠商、造車新勢力面前：智能汽車是否會如智能手機一樣，成為新時代里的新流量終端？

從吉利李書福當那句「汽車不就是四個輪子加兩排沙發(fā)嗎」的反問，到雷軍「智能汽車就是給一部大手機裝上四個輪子」的調(diào)研結(jié)論，關(guān)于汽車的認知，已經(jīng)邁入了一個新階段。

智能汽車的時代終究會到來，這點無人質(zhì)疑。而手機的歷史演進，似乎成了智能汽車未來前奏的樣本。從工具性的移動通訊設備，逐步進階為人人必備的平臺性娛樂、辦公終端，手機只用了不到20年（喬布斯2007年推出初代iPhone）。

一個新可能性展示在所有汽車廠商、造車新勢力面前：智能汽車是否會如智能手機一樣，成為新時代里的新流量終端？

以此引申，車機作為智能汽車的核心組件，或許會成為智能汽車場景中與用戶交互的最直接目標。

智能車機的最終形態(tài)會是什么樣的？會具備什么樣的生態(tài)？目前圍繞智能車機而構(gòu)筑的行業(yè)發(fā)展到了什么地步？

01 智能化時代，得車機者得天下？

智能車機給到從業(yè)者和消費者們足夠的想象空間。

1. 功能拓展

未來的車機會脫離目前的僅限于導航、聽歌和玩玩小游戲的尷尬定位。在設想中，智能車機能夠與車輛硬件深度融合，從屏幕空調(diào)、車門、座椅乃至于燈光攝像頭等等，完成功能組合調(diào)動。

目前已經(jīng)有部分車企進行嘗試，比如內(nèi)置短視頻App在車內(nèi)直接進行拍攝無需其他設備；再比如逐漸成為主流的車載KTV與車載游戲。這只是人車交互方式中已經(jīng)被實現(xiàn)的部分，但駕駛艙和駕駛行程作為獨立場景，他的可能性更多。

2. 商業(yè)變現(xiàn)

在馬斯克喊出要做應用商店之前，大部分自主車企已經(jīng)具備了自己的應用商城，這顯然是一個商業(yè)模式在PC端、移動端一脈相承，具體實踐又截然不同的變現(xiàn)方式。車企和造車新勢力們對于這一點尤為看好：畢竟，相對于硬件，軟件的利潤空間要高太多。

3. 用戶數(shù)據(jù)

車企與用戶間的數(shù)據(jù)天然收到物理阻隔，但智能車機環(huán)境中的用戶行為數(shù)據(jù)，對于車企的意義至關(guān)重要。深度分析用車習慣、針對性的進行升級創(chuàng)新……率先進入智能車機時代且重視用戶數(shù)據(jù)的車企，競爭力自然水漲船高。需要注意的是，這決定了大部分車企會進行自主研發(fā)，畢竟誰也不想為其他人做嫁衣。

4. 萬物互聯(lián)

智能車機會是串聯(lián)人們?nèi)粘Ｉ畹年P(guān)鍵節(jié)點。華為提出過一個很有代表性的互聯(lián)模式：1+8+N，1是手機，8是智能汽車等智能終端，而N則是更多的智能 備?？紤]到汽車的特殊性和剛需型，手機等為代表的移動終端到駕駛場景、家庭場景的生活鏈路藍圖已經(jīng)被描繪好，蘋果、小米等具備智能家居實力的造車新勢力之所以引起熱議，正在與其可能補全智能車機萬物互聯(lián)的最后一塊拼圖。

然而，現(xiàn)在行業(yè)的整體性能還處于萌芽階段。在大眾認知中，現(xiàn)有的智能車機，受限于芯片算力，更多的是承接手機在車內(nèi)的使用場景，如導航、音樂、電話等功能，定位更像是一個車載手機或是手機映射器。

需要指出的是，正如電腦、手機等設備從低到高不斷更替的螺旋式發(fā)展一樣，智能車機的發(fā)展趨勢同樣具備這一特質(zhì)。

從硬件角度看，芯片發(fā)展已經(jīng)開始提速，從去年首個7mm座艙SOC芯片驍龍SA8155P出世（算力為8TOPS），勉強持平2019手機端旗艦處理器高通驍龍855+，到如今已數(shù)十倍發(fā)展。

在基建已經(jīng)快要完成后，大眾突然發(fā)現(xiàn)：當手機占據(jù)了所有碎片化時間，智能大屏和電腦終端、游戲主機將家庭場景占據(jù)時。駕艙和駕程作為一個新場景和新時間段，正式被發(fā)現(xiàn)了。

02 尚處于萌芽期的車內(nèi)智能生態(tài)

馬斯克在近期表態(tài)，「無論是在汽車行業(yè)還是在制造行業(yè)，特斯拉既是一家軟件公司，也是一家硬件公司。這一點沒有被廣泛理解。」

這一點其實在特斯拉上輔助駕駛功能、完全自動駕駛功能、加速性能提升等高端功能軟件收費上已經(jīng)初現(xiàn)端倪——智能汽車的未來，應該是軟硬件的集合態(tài)。這也無外乎特斯拉宣布在開發(fā)自己的軟件應用商店。

當然，這只是口號，目前大部分車企自研的應用生態(tài)商店，依舊是萌芽狀態(tài)，并未有成熟的生態(tài)案例，更接近于渠道搭建階段的百家齊放。類比手機，正出于剛剛邁入智能機時代的前App階段。

以游戲為例，目前國內(nèi)車載游戲的狀態(tài)大抵分為兩類：從PC端、移動端、主機端等原平臺野蠻移植，或是基于車體性能和需求定制開發(fā)。前者野蠻移植的代價在于，僅有屏幕適配，并無玩法和內(nèi)容上的有效承接；后者則受限于算力、操控等多方面因素，大部分處于尷尬境地。

從現(xiàn)有市場來看，未來車內(nèi)智能生態(tài)可能存在三個方向。

1. 集成化平臺（應用商店）

這一點在商業(yè)利潤上已經(jīng)毋庸置疑，蘋果作為軟硬一體化的絕佳案例，也為車載應用商店的想象空間做了印證。從娛樂到辦公，從出行到互通，全生態(tài)場景進化讓智能汽車真正成為未來終端的過程中，應用商店一定是不可或缺的平臺作用。

但做到這一點并非易事。應用商店的開發(fā)成本極高，各項應用的適配難度和時間成本極長。就算是游戲單一類目都未完全成型，需要適配的不僅是芯片算力，還有不同車企不同系統(tǒng)，硬件功能、屏幕造型差異造成的分辨率等等差異，最終選擇最大兼容性的產(chǎn)品，也并不能最大程度上發(fā)揮車機本身功能。

2. 數(shù)字人（智能助手）

在AI語音助手概念興起后，車企在2016年開始即嘗試類似的車載智能助手，能以基礎(chǔ)功能性進行互動。將車企的吉祥物IP、語音助手進階為伴隨行的數(shù)字人形象，成為陪伴式的車輛人格化，并且承載更多的交互功能。甚至于有業(yè)內(nèi)聲音指出，車載數(shù)字人的形象將作為車主進入元宇宙等數(shù)字世界的形象載體和人格映射。

3. 多端互動產(chǎn)品

在萬物互聯(lián)的大藍圖下，智能車機成為智能生活中的一部分，除部分特定功能產(chǎn)品外，普適性車載產(chǎn)品同樣需要具備想當?shù)亩喽嘶幽芰?，而非被割裂在車?nèi)單一場景。游戲的數(shù)據(jù)互通、辦公的云端協(xié)同、影音的多端適配……都對產(chǎn)品提出了新要求。

就目前而言，智能車機最可能實現(xiàn)的可能性，是基于游戲體驗、具備實操價值的方案：讓副駕、后座顯示屏和手機等多終端協(xié)同參與的聚會性的協(xié)作游戲。

03尋找駕艙內(nèi)容生態(tài)的可行性

智能汽車內(nèi)的產(chǎn)品生態(tài)，無疑是繁復的，但娛樂內(nèi)容一定會是重中之重。索尼也看到了這一點，宣布加入造車勢力，現(xiàn)任CEO吉田憲一郎曾這樣描述未來——汽車正在向智能移動影院、智能聽歌設備、智能移動空間演變。

在國內(nèi)的游戲領(lǐng)域，內(nèi)容生態(tài)已經(jīng)有了部分可行性樣本。如廣汽曾經(jīng)發(fā)布過一款ADiGo World，核心是車主的駕駛習慣與過程變成游戲中的各類反饋。

ADiGo World，本質(zhì)是一款休閑掛機游戲。里程數(shù)讓島嶼進化成星球，充電數(shù)成為植被與綠能，駕駛習慣造成星球地表形態(tài)上的差異，根據(jù)地域匹配實時天氣……這讓居于車輛行駛行為而養(yǎng)成的星球成為一個車主的個人標簽。在同系統(tǒng)車內(nèi)，可以進行星球拜訪，以此完成具備地域、駕駛習慣、里程數(shù)等信息獲取的社交行為。

車輛作為個體，在駕駛場景中是一座信息孤島。因為孤獨，而具備相當?shù)纳矸菡J同感和社交需求，車友群、交通FM的高粘性是佐證。具備辨識度又不影響實際駕駛行為的休閑養(yǎng)成游戲，是目前車載游戲最適配的類型之一。

大部分業(yè)內(nèi)人士的觀點，認為真正智能車機的時代，會在自動駕駛真正實現(xiàn)民用后降臨。最近有可能實現(xiàn)的時間節(jié)點，至少要在2025年以后。

據(jù)國信證券指出，高階自動駕駛對算力的需求呈指數(shù)級上升。L2級的自動駕駛需要>10TOPS的算力，L3級需要100~200TOPS的算力，L4級需要400~600TOPS的算力，L5級至少需要>3000TOPS的算力。目前已有部分車型實現(xiàn)L4級的自動駕駛，根據(jù)摩爾定律，能夠承載L5級別自動駕駛的量產(chǎn)芯片并不久遠。

自動駕駛場景中的智能車機，具備更多辦公、娛樂等多場景的可能性，將會真正成為物理世界駕駛旅程和數(shù)字世界活動旅程的分界線。

此外，在多端聯(lián)動場景上，智能車機同樣會是下一代流量的入口。從空間屬性劃分，幾乎是每個人統(tǒng)一生活路徑的辦公地點、交通工具、家庭，無非是辦公空間、移動空間與居住空間的區(qū)隔，駕艙顯然是其中移動空間的主力；從流量價值劃分，和手機等移動端不同的是，汽車本身的場景更為封閉，駕程更加獨立。與手機占據(jù)的碎片化時間相比，駕艙內(nèi)的時長、注意力會更加集中。

無論是從車內(nèi)到車外，還是車外到車內(nèi)，駕艙作為固定場景，或許注定會成為不同終端的聯(lián)動觸點。