1. 撲朔迷離的商業(yè)價值

誰能說清楚共享單車的盈利模式？

潮水退去的時刻，所有人都看清楚了一個事實，戴威手上最后的底牌，居然還是動產(chǎn)抵押，除了手上大量生產(chǎn)的，隨著時間會快速貶值的單車，ofo似乎已經(jīng)沒有拿得出手的籌碼了。

也就是說除了規(guī)模，連ofo自己都難以解釋公司的商業(yè)價值到底是什么？！

而單車是一種每時每秒都在吞噬金錢的動產(chǎn)，據(jù)《中國企業(yè)家報道》，戴威自己在2016年10月舉辦的盛景核心學員大會上計算過ofo的折舊成本：一輛小黃車成本不到300元，12個月報廢。有機構(gòu)統(tǒng)計截至2017年12月，ofo在中國投放的單車車輛數(shù)達1000萬輛，這么一看，一個月光是折舊成本就高達數(shù)億元。

面對每秒鐘都在燒錢的事實，ofo急需講一個新的故事。流量等于金錢，尤其是大量擁有付費能力的線下優(yōu)質(zhì)流量的時候，所以廣告變現(xiàn)成了唯一的那根救命的稻草。

廣告往哪里放？對于車身廣告的利用，ofo近乎“無所不用其極”，其出售的廣告位幾乎包括了整輛小黃車的視覺面，從車筐、車座、車把三角區(qū)、后輪三角板以及品牌定制車。據(jù)公開刊例顯示，ofo 的廣告資源是“1500 萬輛單車、覆蓋全國 2.5 億用戶”，品牌定制車身的廣告價格為每輛 2000 元/月，開屏廣告價格為100~120元/1000CPM 起售。除了線下廣告，開屏廣告同樣重要，但一位業(yè)內(nèi)人士評價“App 開屏廣告都是些沒聽過的公司”從中也能看出ofo的財務窘境已經(jīng)到了饑不擇食的地步了。

2018年8月底，ofo終于上線了短視頻廣告業(yè)務，ofo將這項最新推出的短視頻廣告業(yè)務命名為“視聽風暴”。從名字上看，項目被給予了很大的期望。很快，第一批廣告主包括可口可樂、趣多多等品牌。相比之前的廣告主，這次的廣告業(yè)務受認可程度似乎高了一些。

賣廣告之外，ofo 還取消全國 20 個城市的芝麻信用免押金活動。如果用戶不購買 95 元的福利包，就需要繳納一筆數(shù)百元元的押金才可使用 ofo。

2.德國人眼中的中國式泡沫

所有的目標似乎都在指向賺錢。

一頓操作猛如虎后，人們開始關(guān)注ofo的營收是否有關(guān)鍵性增長。ofo 內(nèi)部高管邵毅向媒體透露，業(yè)務營收已經(jīng)超過1億元，同時在國內(nèi)100余座城市實現(xiàn)盈利。

但不幸的是，美團的招股書把一切拉回了現(xiàn)實，依然是單車的折舊成本，招股上透露出關(guān)鍵信息：

作為ofo最大的競爭對手，摩拜單車被收購26天以來，收入共1.47億元，折舊和運營成本分別高達3.96億元、1.58億元，毛利虧損4.07億元。

這意味著摩拜每天虧損金額約為1560萬元，如果以這個數(shù)字來計算，摩拜單車每年的虧損額度將高達57億元。

再來一番橫向比較，號稱規(guī)模遠超摩拜的ofo，正在面臨虧損數(shù)字只會更大。

ofo引以為豪的擴張規(guī)模，已經(jīng)成為了自己的“阿克琉斯之踵”。

盡管從最近上線的廣告業(yè)務可以看出，團隊仍在努力證明自己的變現(xiàn)能力。但根據(jù)折舊費用和虧損產(chǎn)生的巨大窟窿來看，廣告業(yè)務和開卡的營收簡直連杯水車薪都算不上。

一位內(nèi)部人士透露，ofo上線更多的廣告唯一能帶來的正面效應可能是未來面對資本談判時，在談判桌上增加一點砝碼。

但似乎他的競爭對手們同樣不知道盈利模式到底在哪里。

作為戴威的對手，摩拜CEO王曉峰曾經(jīng)公開表示：

“之所以還在不停地找投資者，就是因為沒有清晰的盈利模式，希望別人給我錢，讓我活下去，讓我們跑得比別人快，然后一起找盈利模式?！?/p>

這些發(fā)言曾經(jīng)在投資圈引起了軒然大波，從中也能看出，胡瑋煒應該比王曉峰更適合公關(guān)。這聽上去像一個魔幻主義的笑話，一位早先退出共享單車行業(yè)的投資人表示：“如果沒有人接盤，這就是把大把鈔票往海里扔”。

事實上，關(guān)于共享單車的盈利模式問題并非只在國內(nèi)引發(fā)爭議，去年夏天，一篇名為《白癡經(jīng)濟：中國的共享泡沫》的文章出現(xiàn)在德國的《經(jīng)濟周刊》上，這本刊物是德國經(jīng)濟周刊報是德國最大的經(jīng)濟類商業(yè)新聞雜志。

文章中引述了中國共享單車的商業(yè)模式，面對正在德國開疆拓土的摩拜，作者算了一筆賬：

每輛車價值250歐元（約合人民幣1978元），每天必須使用5次，才能在一年里拿回本金。

而摩拜單車的顧客平均4天才借一次車，每小時12歐分（約合人民幣0.9元）的價格對這樣的低頻消費來說，實在是太便宜。

《經(jīng)濟周刊》是少數(shù)堅定看空共享經(jīng)濟的外媒，心直口快的德國人在仔細研究了一番被稱為中國的“新四大發(fā)明”之一的共享單車模式后，得出一個結(jié)論：中國人怎么可能靠這玩意賺錢？

但在當時，這篇報道并沒有引起太大影響，無論是ofo還是摩拜，正在鉚足了勁頭地希望進軍海外市場，偶爾看到的小粉紅群體的開啟了集體吐槽模式，大家一致認為是嚴謹古板的的漢斯老爺看不懂中國的新經(jīng)濟。與國內(nèi)軟文四起一直唱紅的科技媒體相比，《經(jīng)濟周刊》的聲音更像是那個戳穿了皇帝新衣的孩子。

后面的事實大家都知道了，共享單車出海業(yè)務目前的結(jié)局無一例外的是裁員、收縮，曾經(jīng)的征服全球的口號演變成了艱難的海外撤退。

3.一場擊鼓傳花的游戲

近兩年的創(chuàng)業(yè)賽道上，流傳著兩種成功故事。

一種是屬于明星投資人的，早期撲進一個高增長的行業(yè)，投了一個投資項目后四處站臺，把項目鼓吹成風口，再引入投資，打上一場燒錢大戰(zhàn)，最后在崩盤前夜，等到BAT的入場，成功解套，上岸脫身，玩的就是刺激。

一種是屬于創(chuàng)業(yè)者的，冒著一旦玩脫傾家蕩產(chǎn)的風險瞄準一個行業(yè)，編織出一段故事，靠融資燒錢獲得大量的高增長，最后在行業(yè)增長達到頂峰，各方資本涌入之時，成功脫身，成為北上廣的“中產(chǎn)階級”們?nèi)巳朔Q羨的財富自由者。

前一種故事屬于朱嘯虎們，后一種故事，屬于胡瑋煒們。沒有第三種故事，那些踏踏實實獨立發(fā)展走向成功的創(chuàng)業(yè)故事只存在《激蕩三十年》的文字里。

這些創(chuàng)業(yè)者就像是西進運動中的淘金者，在喬布斯老爺子的精神感召下，無數(shù)內(nèi)心追尋財富的玩家，披著“改變世界”的畫皮進入了消費領(lǐng)域的賽道。他們遵循兩個信條：一是“規(guī)模起來，車到山前必有路”二是“用戶并不知道自己要什么，所以需求是可以被創(chuàng)造的。”

朱嘯虎作為ofo的早期投資人，也是國內(nèi)“共享經(jīng)濟”的重要鼓手之一。

朱嘯虎對自己投資的項目是有高度自信的，曾經(jīng)為了ofo的商業(yè)價值爭論，可以直接在朋友圈與馬化騰激烈開懟；甚至放出豪言，共享單車的戰(zhàn)場將會在“三個月結(jié)束戰(zhàn)斗”。

基于曾經(jīng)滴滴合并uber的成功，后續(xù)的投資人有理由幻想，在“獨角獸捕手”的加持下，未來ofo也會成為下一個“共享經(jīng)濟”的奇跡，如圖它的前輩滴滴一樣橫掃國內(nèi)的出行市場，成為稱霸一方的小巨頭。

直到被自己的前妹夫歐成效在今年年初曝光早已套現(xiàn)ofo走人，整個創(chuàng)投圈才恍然大悟，原來所謂的“三個月結(jié)束”的戰(zhàn)斗，真正指向是朱嘯虎自己的“快進快出”的戰(zhàn)斗。

小的資本開始離場，很快，一場共享單車行業(yè)的大逃殺，拉開了帷幕。

首先是重慶的“悟空單車”宣布破產(chǎn)，成為第一個退出市場的玩家；8天之后，3Vbike因同樣的原因而停止運營，創(chuàng)始人巫盛華說出了心聲“再也不看好共享單車模式了”，越來越多的共享單車小玩家卻相繼死去。

寒冬來臨之時，人們就發(fā)現(xiàn)，似乎頭部企業(yè)也開始體力不支了，而就在戴威“進入深水區(qū)”的時候，一旁的摩拜單車創(chuàng)始人，胡瑋煒卻宣布“提前上岸”。

似乎這更像是一個深思熟慮的決定，不同于行業(yè)top1的龍頭執(zhí)念，“知止而有得”是行業(yè)老二們常見的選擇，在共享單車尚未完全退潮的時候上岸，把攤子交給騰訊，算得上是摩拜最好的結(jié)局。華興資本創(chuàng)始人包凡在接受《財經(jīng)》雜志的采訪時稱，“摩拜的股東中沒有人虧損，收益大約都在20%以上?！?/strong>