萬字長文，作者試圖理清共享單車市場。

最近一個月以來，共享單車行業(yè)熱點(diǎn)不斷，從“打臉者”朱嘯虎鼓吹合并，“黃金單車”酷騎退不了押金以及CEO下臺，摩拜設(shè)立專門的網(wǎng)約車部門，硬件材料和技術(shù)不斷升級，兩巨頭各種出海進(jìn)入新的國家，簡直令我等旁觀者眼花繚亂。

一、顏色才是最夠用的，但這個戰(zhàn)場已經(jīng)對新玩家關(guān)上了大門

一年之前，差不多是共享單車類項(xiàng)目普遍開始火起來的時候，資本和創(chuàng)業(yè)者瘋狂涌入，其架勢讓人覺得“百車大戰(zhàn)”又要一觸即發(fā)了，而車身的顏色很可能會不夠用。

直到最近曾推出過黃金單車的酷騎傳來瀕臨倒閉的消息，公關(guān)小能手朱嘯虎宣稱ofo摩拜已經(jīng)占據(jù)市場95%的份額時，大家才發(fā)現(xiàn)，這場大戰(zhàn)可能還沒怎么打起來，就已經(jīng)消停了。

大部分的單車品牌，根本來不及布局全國市場，可能就已經(jīng)因?yàn)橘Y金鏈、供應(yīng)鏈和丟失率的問題，停止了投放，甚至關(guān)閉了公司。

悟空單車，酷騎單車，町町單車等，還有眾多說不上名字的單車品牌，可能你都從未真正見到過它們的產(chǎn)品。

部分單車在布局了一個二線城市幾百輛車的時候，宣傳稿件就已經(jīng)滿天飛了。核心的原因還是因?yàn)?，盡管共享單車在很多的案例解讀中（主要是朱嘯虎的那段收益成本測算）被認(rèn)為是一個能夠自己賺錢的不錯生意，盈利體量甚至夠上A股創(chuàng)業(yè)板，但當(dāng)對手是在燒錢鋪量而你只是第三名進(jìn)入這個城市靠后的玩家，用戶甚至都不會用你，那你來不來又有什么太大意義？

一旦涉及到快速鋪量，那共享單車的模式就重了去了，需要自造車輛，并配備很重的人工地面運(yùn)維團(tuán)隊(duì)，沒有融資根本無力支撐高速鋪遍中國的大部分城市。

當(dāng)上過央視對話節(jié)目的酷騎都無法融到錢的時候，這場戰(zhàn)爭已經(jīng)對新玩家關(guān)上了大門。而車輛的顏色嘛，依然是很夠用的，只是這早已不是單車大戰(zhàn)的重點(diǎn)了。

二、ofo和摩拜趨同化發(fā)展，但遠(yuǎn)未到合并的時候

從很多的方面來看，ofo和摩拜兩家公司整體上是在不斷趨同發(fā)展的。比如摩拜的重量和成本在不斷走低，ofo升級了讓人詬病良久的智能鎖，都背靠支付巨頭，同網(wǎng)約車平臺合作，發(fā)展電動自行車，大規(guī)模國際化布局等。

本質(zhì)上來說，兩家除了名字和顏色，什么都可以一樣。

但這樣就意味著合并迫在眉睫么？我認(rèn)為不是的。直接參照過去幾大互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)老大和老二最終合并的例子，得出兩家最終一定會合并的結(jié)論，其實(shí)并沒有太多意義。

合并，其實(shí)需要無數(shù)的前提，然而當(dāng)下的ofo和摩拜都還遠(yuǎn)未具備。

比如，一個用滴滴的司機(jī)，可以同時用快的拉客，當(dāng)年雙向補(bǔ)貼的時候很多司機(jī)都這么干過；一家用美團(tuán)接外賣單子的餐館，也可以同時用餓了么和百度外賣；一家街邊維修小店，很可能同時在58和趕集上都進(jìn)行著推廣。

本質(zhì)上，這些最終合并公司的產(chǎn)品，在很多層面上已經(jīng)完全同質(zhì)化了，個人用戶也是哪家紅包多就用哪家的服務(wù)。所以，不管是對于b端還是c端來說，合并后都沒有什么太多的轉(zhuǎn)換成本。

然而ofo和摩拜在全國投放出去的千萬輛自行車，以及背后的供應(yīng)鏈和自有工廠，不可能說合到一起就合到一起了。

最關(guān)鍵的是，盡管都是單車，兩者的產(chǎn)品和服務(wù)仍有很大的不同。

從校園起家的ofo原本想做的是大學(xué)里的自行車租賃共享平臺，從城市起家的摩拜原本想做的一輛高品質(zhì)的科技單車，兩家對于共享單車（實(shí)為分時租賃單車）這件事的理解，還有諸多不同的地方，而這些不同也正是導(dǎo)致那場著名的朱嘯虎PK馬化騰事件的導(dǎo)火線。

據(jù)報(bào)道，朱嘯虎在今年6月就是否有可能合并的回應(yīng)是：“ofo投資人和摩拜的投資人在認(rèn)知上還存在較大差距，從目前來看兩家共享單車企業(yè)不太可能會走向合并?！?/p>

再比如，如果大戰(zhàn)繼續(xù)打下去，只有當(dāng)這個市場本身已經(jīng)沒有任何增量了，就看誰家的補(bǔ)貼多用戶就用誰的時候，此時投資人的錢相當(dāng)于是直接毫無保留的送給了用戶.

換句話說，也就是投資以后兩家的估值沒有增長空間了，從資本層面的利益角度來說，才有極大推動兩家合并的動力。

典型的比如滴滴和優(yōu)步中國當(dāng)時的局面，從VC那里融來的錢都用來補(bǔ)貼司機(jī)和用戶了，滴滴一年燒了40億，優(yōu)步中國是20億，還都是美金。

但ofo和摩拜除了在更多城市投放更多的車輛，還忙著升級自己的產(chǎn)品，布局智能硬件和大數(shù)據(jù)系統(tǒng)，遠(yuǎn)未到這樣的地步。

再再比如，雙方對合并后，誰主誰次，比例如何分配，達(dá)成共識了的時候，可能合并才走到了最后一步。

典型的比如當(dāng)年58和趕集經(jīng)歷了艱難的談判，楊浩涌覺得自己還能打，拖著繼續(xù)干；滴滴和優(yōu)步中國因?yàn)楹喜⒑蠊煞荼壤劜粩n，又硬生生打了半年，才有最后的收購和相互入股。

合并后最重要的事是，就算雙方品牌可以同時保留，居于次席的那一方的團(tuán)隊(duì)基本宣告出局了。比如攜程和去哪兒，美團(tuán)和大眾點(diǎn)評，58和趕集，幾乎沒有例外。

在這些case里，基本上在合并前，不管是在投資人眼里還是在普通用戶眼里，其實(shí)誰是老大誰是老二已經(jīng)很明顯了，合并的結(jié)果才有可能發(fā)生。

而ofo和摩拜，打到現(xiàn)在其實(shí)一共也就兩年不到，摩拜是2016年4月正式開始在上海鋪量，從北大起家的ofo進(jìn)入北京市區(qū)甚至比摩拜還晚。

期間兩家互有勝負(fù)，但格局遠(yuǎn)未敲定，你說戴威和胡瑋煒，現(xiàn)在誰甘心接受自己和自己團(tuán)隊(duì)出局的命運(yùn)呢？

三、ofo的高效拉新和破窗效應(yīng)

下面分兩塊說說ofo和摩拜的運(yùn)營策略，總體來說在最開始的時候，它們還是涇渭分明的兩種單車產(chǎn)品。

ofo單車用料普通，只配了機(jī)械密碼鎖，起家于素質(zhì)高但范圍窄的校園市場，一開始做的還真是基于c2c的單車共享平臺，當(dāng)時你甚至可以把自己的單車交給ofo共享而換取免費(fèi)騎其它ofo單車的機(jī)會，而不是后來的自造單車，所以ofo很長一段時間內(nèi)都對很多單車黑科技材料并無什么實(shí)際需求。

進(jìn)入城市后其依然通過低成本快速鋪量，我在線下的車多，用戶就更有可能因?yàn)榭吹轿业能嚩梦?。單車行業(yè)如此令資本著迷的其中一個因素就是，流量基本來自線下而非昂貴而又壟斷的線上。

差不多在今年上半年的時候，摩拜在城市市場的市占率和日活等數(shù)據(jù)，是領(lǐng)先小黃車不少的，但到了今年年中，從QuestMobile和Cheeath Lab等幾家的數(shù)據(jù)來看，ofo已經(jīng)在用戶量層面全面趕上了摩拜。

而按照兩家各自的公關(guān)數(shù)據(jù)，ofo到年底計(jì)劃進(jìn)入20個國家的200個城市，達(dá)到2000萬輛投放規(guī)模。而摩拜的計(jì)劃是開通180個城市，達(dá)到700萬輛的投放規(guī)模。

我認(rèn)為從兩家的不同發(fā)展模式來看，小黃車在城市里的“奮起直追”是可以理解的。極低的造車成本，壞了以后也并不做太多拖回維修，就是不停鋪新車，配合著極低的價(jià)格，低于業(yè)界平均水平的押金，小黃車很快在城市單車戰(zhàn)場撕開了一條口子。

但隨著ofo的壞車越來越多，運(yùn)維又沒跟上，沒有GPS定位根本找不到車，“破窗效應(yīng)”也開始顯現(xiàn)。

早期投放的僵尸車和壞車在用戶體驗(yàn)上造成了很壞的影響，如果一位新用戶使用的時候連續(xù)2-3次碰到壞車，即使?jié)M大街充斥著ofo，又有多大意義呢？

所謂破窗效應(yīng)，以一幢有少許破窗的建筑為例，如果那些窗不被修理好，可能將會有破壞者破壞更多的窗戶。環(huán)境中的不良現(xiàn)象如果被放任存在，會誘使人們仿效，甚至變本加厲。這個現(xiàn)象，就是犯罪心理學(xué)中的破窗效應(yīng)。

如果按照這樣的局面一直打下去，那摩拜只要撐住這段ofo投放攻勢最兇猛的時期，其精細(xì)化運(yùn)維方面的優(yōu)勢就能慢慢體現(xiàn)出來。

當(dāng)在一個城市里新車鋪無可鋪已然飽和的時候，如何運(yùn)營好現(xiàn)有車輛才是最致命的問題，而這無疑是摩拜的優(yōu)勢。（下面會具體說到）

盡管隨著北上廣深都出臺了停止共享單車投放的政策，強(qiáng)行停止了兩大單車公司之間無休無止的投放大戰(zhàn)，而且看上去對以量取勝的ofo尤其不利。

但我認(rèn)為，起碼在一線城市，靠數(shù)量決勝的時期本來就早已過去，未來必然是屬于精細(xì)化運(yùn)營和出行場景疊加的。

ofo完全可以趁此機(jī)會召回自己的舊車，將最新配備智能鎖的車投放市場（或者也可以直接在舊車上換新鎖？），以備即將開始的存量大戰(zhàn)。

轉(zhuǎn)型盡管會有陣痛，但現(xiàn)在的它可以說在今年上半年的城市單車大戰(zhàn)中已經(jīng)獲得了局部優(yōu)勢（不要忘了本來它在城市里根本就沒車），再加上資本的支持足夠他們?nèi)プ鲞@個轉(zhuǎn)型，從單車的量和質(zhì)都追上摩拜我認(rèn)為機(jī)會還是很大的。

那么在海外市場，ofo的鋪量策略還能奏效么？從現(xiàn)有數(shù)據(jù)來看，盡管前景令人向往，但其中不論ofo、摩拜還是小藍(lán)單車，在海外所有國家加起來的投放量還不足3萬，不如北京一個區(qū)的投放量。

ofo最早進(jìn)入的英國劍橋，試水的成分更多，至今也就投了不到500輛車子。

共享單車的盛行其實(shí)基于中國和部分亞洲國家的現(xiàn)實(shí)狀況，比如人口密集，高樓緊湊，單車使用場景非常普及；而歐美國家公路發(fā)達(dá)，大部分人居住在城郊，上班去市區(qū)，這個距離對于騎行來說太遠(yuǎn)了點(diǎn)，如果是購物那更不方便了。

現(xiàn)階段海外市場唯一可供規(guī)?；膱鼍埃褪菄獾穆糜尉包c(diǎn)里讓中國游客去騎，所以我對共享單車的國際化非常不看好，起碼國內(nèi)的打法一出國完全都懵逼了。

四、摩拜的智能鎖和精細(xì)化運(yùn)營

摩拜單車因?yàn)楹茉缇陀蠫PS智能鎖，所以在運(yùn)維效率上比ofo高了一倍不止。因?yàn)榫退鉶fo單車可以不斷迭代和升級，但其實(shí)也不像app的升級，你更新了用戶就用上了，單車的產(chǎn)品升級后，已經(jīng)投放出去的那么多車其實(shí)還算是老版本。

由于摩拜一開始的推廣方向就是城市，所以天然考慮了丟車和大范圍找車的問題，城市的環(huán)境和使用人群也更復(fù)雜，使其在材料的選擇上要求也更高。尤其在早期，摩拜的車盡管重（第一代25公斤），但確實(shí)更好，雖然同時也增加了它的成本。

哪怕摩拜在推出成本減半的摩拜Lite后，摩拜的鋪車速度也不及ofo，但是車越多，摩拜的運(yùn)維成本優(yōu)勢越明顯。

原本，這是一個時間是摩拜的朋友的故事。但是因?yàn)槠渲杏匈Y本的催化效應(yīng)，導(dǎo)致摩拜的運(yùn)維優(yōu)勢還沒能完全體現(xiàn)出來，ofo的智能鎖單車已經(jīng)慢慢跟上來了。

為什么智能鎖如此關(guān)鍵？因?yàn)樗鼉?nèi)置了GPS+SIM卡的定位，如此一來就有了一個虛擬聚合的威力。雖然一個城市很大，方圓幾十甚至幾百公里，但是它其實(shí)可以把它虛擬在一個超級電子圍欄里。雖然地理位置分開了，但是在后臺，它其實(shí)還是在一個聚合點(diǎn)里面，這就為后期的精細(xì)化運(yùn)營提供了方便。

胡阿姨曾經(jīng)多次表示過對特斯拉創(chuàng)始人Elon Musk的崇拜，從一開始她的意向來看，很可能真是如其所說，想做一輛更好騎更高端的公共租賃單車。只是面對ofo的車海戰(zhàn)術(shù)，摩拜不得不在某些方面做出取舍，才能在數(shù)量競爭中保持一定的戰(zhàn)斗力。

畢竟，身邊立即有車，比騎行體驗(yàn)更重要，因?yàn)榇蟛糠值膯诬嚦鲂惺嵌掏掘T行，體驗(yàn)對部分人來說是第二位的，不要太糟糕就行。

摩拜的智能鎖確實(shí)在很長一段時間內(nèi)保持領(lǐng)先，但我認(rèn)為這個領(lǐng)先優(yōu)勢有限，且容易被追平。同時，光憑酷炫的智能鎖，很明顯不能結(jié)束這場戰(zhàn)斗，ofo和其背后的資本方不可能就此放棄。

半年后再看，我們應(yīng)該就會在各種騎行場景中比較大概率地面對兩個在自行車結(jié)構(gòu)、性能和質(zhì)量等各方面都不相伯仲的ofo和摩拜了。到時候要挑，可能真的要憑那天的心情波動和品牌喜好了。

摩拜的精細(xì)化運(yùn)營里，最令人拍手叫絕的莫過于紅包車了，用戶騎行指定的附近紅包車10分鐘以上，就可以抽取1-100元的紅包金額。其充分利用了GPS定位裝置的優(yōu)勢，通過紅包的激勵去驅(qū)動用戶幫助其做零散位置的車輛歸位，起碼能做到讓用戶把很多冷僻位置的車給騎出來。

而因?yàn)榧t包里的錢有提現(xiàn)額度要求，用戶會更傾向于下一次繼續(xù)使用紅包內(nèi)的錢去騎摩拜，這也一定程度上增加了二次使用率。

相比打車軟件補(bǔ)貼大戰(zhàn)時期的給錢直接用，在我看來，摩拜紅包車是一個一舉三得的形式。從運(yùn)維角度來說，靠用戶雖然不可能搞定所有的工作，但由此一定程度的減少人工成本卻是可以做到的。對摩拜單車來說，這種趣味活動的形式不但增加了用戶對品牌的親切感，任務(wù)型紅包在資金使用的效率上也更勝一籌；同時對用戶來說，有免費(fèi)而且質(zhì)量不錯的單車帶你去目的地何樂而不為，并且獲得的紅包還方便下次繼續(xù)用。

五、出行場景的疊加是一種必然：重點(diǎn)是“人均單次出行距離”的不斷提高

在城市出行的交通方案中，共享單車作為一種公共交通的替代方案，在某些場景下是有著極強(qiáng)剛需的。

針對公司或者住處在地鐵站周邊1-3公里范圍內(nèi)的人群，共享單車提供了一種性價(jià)比極高的方案，因?yàn)檫@個距離不近也不遠(yuǎn)，打車不劃算公交又太慢，花個一兩元錢騎車過去是最合適的。

從上圖中可以看到，在地鐵站附近的共享單車的密度越大，地鐵站的服務(wù)半徑也越大，而且地鐵站附近的房租隨著距離下降的程度也越緩慢。

在1-3公里的范圍之內(nèi)，共享單車會給附近的房租遞減帶來緩釋效果。不過在密度大到一定程度的時候，這種效果也會消失。

但是，如果單車用戶想要去更遠(yuǎn)的地方，比如5-10公里的距離，并且并非放假休閑而是有時間限制的情況下，一路騎過去就有點(diǎn)累了。這個時候如果給他們提供共享電單車的服務(wù)，絕對是一種更好的解決方案。

據(jù)The Information報(bào)道，摩拜和ofo已經(jīng)同時在進(jìn)行共享電單車業(yè)務(wù)的相關(guān)準(zhǔn)備。市面上，已經(jīng)不乏共享電單車的創(chuàng)業(yè)企業(yè)，如7號單車和享騎，在今年年初的時候，ofo也曾和云馬電單車（不是馬云做的）合作推出過小黃車定制版。

相較于這些小玩家，ofo和摩拜的直接入局顯然更具競爭力。從現(xiàn)有共享電單車的運(yùn)營情況來看，遇到最大的問題莫過于成本。

一方面，生產(chǎn)帶有電瓶的單車會兩倍甚至三倍的提高成本，這樣一來對資金量的需求量也就會成倍提高。

據(jù)第一財(cái)經(jīng)報(bào)道，日本的三大運(yùn)營商之一的NTT DOCOMO就推出了自己的共享電單車Docomo Bikeshare，每輛成本為10萬日元，也就是6000人民幣左右，在日本已經(jīng)投放了5000輛車。

哪怕中國的人力和材料成本都更低，共享電單車的成本估計(jì)還是在第一代摩拜單車的制作成本（2500元）的2倍左右。

由于要推動這樣的業(yè)務(wù)，它的模式和共享單車其實(shí)是類似的，如果整體投放的車輛不達(dá)到一定的閾值，單區(qū)域的收入支出很難達(dá)到平衡，整個業(yè)務(wù)的規(guī)模也就很難做起來。

而眼下共享電單車作為新生事物，其相對高額的押金和費(fèi)用，造成很多人并不會將其作為車型首選，因此每輛車每天的使用頻次遠(yuǎn)不如共享單車。

另一方面，每天對于車輛電池的運(yùn)營維護(hù)要求非常高，如果某輛車當(dāng)天使用后，或者一天使用多次后無法完成充電動作，它放在那兒就會成為廢車，完全無法形成線下吸引客流的目的了，就和ofo的壞車僵尸車一樣。

而要保證隨處可停的電動車還隨時保持充電狀態(tài)，太難了。共享電單車的活動范圍遠(yuǎn)超共享單車，在極端的case下，用戶甚至有可能騎著車直接出城去郊外然后不帶回來，而要對這樣一輛車進(jìn)行維護(hù)，顯然不管是成本還是復(fù)雜度都呈幾何級數(shù)提高。

現(xiàn)有大部分共享電單車企業(yè)采取的辦法是，指定歸還區(qū)域，一旦偏離甚至?xí)腥斯た头苯哟螂娫掃^來提醒你，這樣方便下一次的租賃和集中充電。但由此可以想見，這種模式并不利于共享電單車的大規(guī)模推廣和使用。

不過理論上來說，當(dāng)共享電單車的投放達(dá)到一定的體量，制造成本和維護(hù)成本都可以再降下來，而電動車的騎行比自行車確實(shí)要省力得多，特別是在上坡上橋等路面狀況下，同時用戶也能騎更遠(yuǎn)的距離。

如此一來，共享電單車業(yè)務(wù)的推出，勢必會讓用戶更高頻次的使用現(xiàn)在ofo和摩拜的業(yè)務(wù)，進(jìn)一步取代很多打車和坐公交地鐵的出行場景。我認(rèn)為對于已經(jīng)達(dá)到如今這個體量的ofo和摩拜來說，電單車是必須做的場景疊加業(yè)務(wù)。

如果雙方背后的資本決定繼續(xù)打這場仗，動用的資金規(guī)模會迅速比肩當(dāng)時滴滴和優(yōu)步中國決戰(zhàn)時候的雙方融資規(guī)模，也就是連續(xù)的融資好幾輪10-30億美金的資金，并且會很快花完。

雖然我覺得這樣的燒錢體量還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，但市場里現(xiàn)在在資金端的供給依然足夠支撐這樣的戰(zhàn)局。財(cái)經(jīng)雜志曾經(jīng)報(bào)道：“在網(wǎng)約車之后，共享單車之前的當(dāng)口，中國市場的資本一度坐擁大量現(xiàn)金，像上方盤旋的禿鷹一樣渴望參與戰(zhàn)爭?！?/p>

在我看來，對于單人出行的場景來說，單車公司肯定不會將自己的定位局限于是一家自行車制造公司，否則估值的進(jìn)一步提高靠什么支撐？真的靠海外布局，我認(rèn)為暫時來看是不現(xiàn)實(shí)的。

ofo和摩拜應(yīng)該不斷圍繞用戶的需求和場景，持續(xù)通過材料和設(shè)備的提升（最近兩家都在把原有車型做減重的同時加入內(nèi)變速），去提高“人均單次出行距離”這個指標(biāo)。

我認(rèn)為長期來看，現(xiàn)在兩家巨頭都有動力去做好共享電動車，唯一要擔(dān)心的可能依然是政府監(jiān)管對于電動車的限制，比如北京已經(jīng)發(fā)文禁止某個速度以上的電動車上路了。

六、單車的突飛猛進(jìn)和位置尷尬的滴滴

1）打車業(yè)務(wù)的頻次不如共享單車，滴滴的未來很尷尬

但是，當(dāng)共享單車本身的服務(wù)不斷普及，包括共享電動車在內(nèi)的能夠提供更長距離的出行服務(wù)也變得足夠好的時候，滴滴的位置就會很尷尬。據(jù)36氪報(bào)道，由于共享單車的大規(guī)模盛行，滴滴快車業(yè)務(wù)的起步價(jià)訂單已經(jīng)受到很大影響。

有上海快車司機(jī)表示共享單車推免費(fèi)騎行的時候：“自己的單量少了20%”。也有南京快車司機(jī)表示：“從去年年底共享單車大量進(jìn)入之后，他發(fā)現(xiàn)快車的起步價(jià)單減少了三成以上?！?/p>

從用戶場景來說，不得不承認(rèn)，共享單車已經(jīng)對滴滴的快車訂單構(gòu)成了某種程度上的替代。

而僅僅從絕對訂單量上來看，根據(jù)最新三方各自宣稱的數(shù)據(jù)（都未經(jīng)第三方機(jī)構(gòu)獨(dú)立核查），滴滴的日訂單量在2000萬，而摩拜的日訂單在3000萬，ofo的日訂單在2500萬。

從這個角度來看，其實(shí)滴滴經(jīng)過5年的燒錢大戰(zhàn)，打車這個市場的業(yè)務(wù)量已經(jīng)基本飽和了，而ofo和摩拜的單量應(yīng)當(dāng)還有不小的上升空間。

很明顯，單車出行是一件比打車出行頻次起碼要高一倍以上的c端業(yè)務(wù)。

盡管滴滴已經(jīng)投資了ofo并成為最大機(jī)構(gòu)股東，但在出行場景里，面對相同的用戶，高頻打低頻一直是顛撲不破的真理。滴滴拿下順風(fēng)車、大巴和代駕的時候就是如此，現(xiàn)在同樣的情況反過來作用在了滴滴的身上。

基本上，一旦ofo和摩拜都推出共享電動車產(chǎn)品，不說訂單量超過原有的單車業(yè)務(wù)，這兩家勢必能獲取更廣泛的用戶，同時滴滴的快車訂單將進(jìn)一步受到影響。

滴滴的營收因此減少只是一方面，如果快車司機(jī)接不到足夠單子，每個月賺不到滿意的錢，轉(zhuǎn)而不干快車業(yè)務(wù)而去干別的工作，那么司機(jī)端數(shù)量的下滑，勢必將導(dǎo)致滴滴用戶打車體驗(yàn)的進(jìn)一步下降。

在司機(jī)新政正式執(zhí)行后，網(wǎng)上就出現(xiàn)了大量用戶對于在滴滴上打不到車的抱怨。

我認(rèn)為，ofo和摩拜從共享單車公司轉(zhuǎn)型為同城出行方案服務(wù)提供商，只是時間問題。滴滴更多是平臺模式，撮合乘客（租賃公司）和司機(jī)；而ofo和摩拜則是b2c自營模式服務(wù)乘客，這就像極了淘寶和京東之間的競爭。

長遠(yuǎn)來看，雙方都可以進(jìn)入對方的領(lǐng)域：淘寶可以有高端的天貓甚至是自營的服務(wù)，京東也可以做交易開放平臺。

2）顛覆式創(chuàng)新和不斷增長

盡管滴滴依然有自己的護(hù)城河，比如高品質(zhì)的專車服務(wù)。但是從破壞性創(chuàng)新理論（Disruptive Innovation）的啟示中我們可以知道，低端產(chǎn)品如果切開始走高端產(chǎn)品的用戶，那么這個過程會不斷持續(xù)，直到高端產(chǎn)品的生存空間完全被擠壓殆盡。

哈佛商學(xué)院教授克里斯坦森在《創(chuàng)新者的解答》（The Innovator’s Solution）一書里，詳細(xì)闡釋了破壞性創(chuàng)新到底在什么時候才有用武之地。當(dāng)之前的“延續(xù)性創(chuàng)新”（下圖中左邊的斜線）在不斷的更新迭代中，已經(jīng)超過了“剛好滿足客戶需求的性能”的那條線，后面才有成本結(jié)構(gòu)更低或者以全新的方式提供服務(wù)的“破壞性創(chuàng)新”登場的機(jī)會（下圖中靠右的斜線）。

而用戶則會漸漸離開“好的過頭”的延續(xù)性創(chuàng)新，轉(zhuǎn)而選擇更具性價(jià)比，或者便利性更好，或者更具個性化的破壞性創(chuàng)新的產(chǎn)品。

我們經(jīng)常會看到的例子是，用戶不再關(guān)心產(chǎn)品的“質(zhì)量”，而是更加關(guān)注產(chǎn)品的“外觀”，或者產(chǎn)品的“便利性”。

在滴滴不斷向更好的出行服務(wù)提高的時候，其實(shí)也在不斷超出大部分人在大部分時候的出行需求。

從長遠(yuǎn)的合理推測來說，打車出行服務(wù)會不斷向多人的、長距離的品質(zhì)出行場景遷移，比如差旅打車，接送客戶和出遠(yuǎn)門購物等。如果沒有惡劣天氣的影響，單人出行的中短距離出行完全可以由單車結(jié)合公共交通滿足。

而更要命的是，低端產(chǎn)品在占領(lǐng)根據(jù)地后，會不斷自我成長和迭代，以服務(wù)更多用戶和獲取更多利潤。

除了前面討論的電動車，摩拜已經(jīng)全面接入了首汽約車，并專門成立網(wǎng)約車事業(yè)部，同時嘗試連接類似曹操專車和嘀嗒拼車等中型打車平臺。摩拜的app里已經(jīng)增加了專車的入口，可能未來也會接入拼車的入口。

從用戶場景來說，當(dāng)每一個用戶打開摩拜app后，如果覺得附近沒有合適的單車，或者覺得天氣不太好身體有點(diǎn)累，都可以很方便地選擇打車出行。

打車其實(shí)是摩拜為原本就有著出行需求的單車用戶提供的“更好”的服務(wù)，并“順便”搶走了那些低頻產(chǎn)品的用戶。

3）遠(yuǎn)遠(yuǎn)觀望的AT，左右逢源的美團(tuán)和身處困局的滴滴

現(xiàn)在的局面，表面看上去是滴滴+ofo正面PK摩拜+首汽，而在ofo和摩拜數(shù)據(jù)相差無幾的同時，滴滴在打車出行領(lǐng)域?qū)τ谑灼念I(lǐng)先優(yōu)勢依然非常大。

但是我們不要忘了，摩拜的背后還有美團(tuán)的支持，而美團(tuán)同樣也在涉足打車業(yè)務(wù)。盡管還只有南京一個城市，但美團(tuán)已經(jīng)和摩拜展開了合作。

由于王興個人對摩拜有過投資，美團(tuán)app也已經(jīng)接入了摩拜的服務(wù)，如果美團(tuán)的打車業(yè)務(wù)選擇和摩拜協(xié)同發(fā)展，打車市場未來的格局會更加撲朔迷離。

我們知道美團(tuán)的創(chuàng)始人王興非常喜歡聊跨界，這總給人帶來一種威脅的可能性。雖然他自己在接受專訪時提到：“太多人關(guān)注邊界，而不關(guān)注核心”的言論，但我們知道美團(tuán)總能在進(jìn)入一個新領(lǐng)域時造成原有格局的激烈動蕩，尤其是那些原本就屬于生活服務(wù)的領(lǐng)域。

雖然這些任何的“跨界”看上去都可以統(tǒng)一在諸如什么“吃得更好，活得更好”的口號下（話說我真覺得這樣一句話作為企業(yè)slogan，逼格真的沒有了，和馬爸爸的“讓天下沒有難做的生意”差了18個史玉柱。），但是美團(tuán)這樣一個攪局者的入場，確實(shí)足以滴滴擔(dān)心不已了，因?yàn)椴煌诠蚕韱诬嚨臉I(yè)務(wù)，這兩家公司爭奪的是同一批司機(jī)和乘客。

盡管打車業(yè)務(wù)只做了南京一個城市，但美團(tuán)在最新的融資后已經(jīng)給出是否會進(jìn)入一個新領(lǐng)域的衡量標(biāo)準(zhǔn)：“倘若新的行業(yè)在未來會發(fā)生很大變化，且行業(yè)里的商家和消費(fèi)者滿意度并沒有很高，那么也是值得美團(tuán)點(diǎn)評去嘗試的。”

那么由此來看，打車市場確實(shí)滿足了美團(tuán)這個新進(jìn)入某個領(lǐng)域的條件。

美團(tuán)過去做的，是連接商戶和用戶，商戶包括餐廳、影院和酒店等。而在打車出行市場的核心，是連接司機(jī)和用戶，而司機(jī)基本是由租賃公司去招募管理的，這里的租賃公司就像極了“商戶”的概念。

而我們都知道美團(tuán)有一支極強(qiáng)的地推鐵軍，比如，南京的美團(tuán)打車業(yè)務(wù)就由當(dāng)?shù)氐牡降陥F(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)，拓展能力強(qiáng)且對本地市場十分熟悉。

但是，美團(tuán)直接用滴滴的模式打滴滴，我并不看好，因?yàn)檫@是在滴滴原有的能力圈內(nèi)和滴滴直接競爭，盡管也能搶下一些業(yè)務(wù)量，但最終無非就是繼續(xù)燒錢爭搶司機(jī)和用戶，這是滴滴擅長的事情。

比如美團(tuán)在南京的打車業(yè)務(wù)推出后，滴滴迅速推出了一款介于專車和快車之間的服務(wù)：優(yōu)享，并在幾個月內(nèi)交出了日單量100萬的答卷。

這樣一來，美團(tuán)打車業(yè)務(wù)的規(guī)模起量就受到了一定的遏制，原本專車和快車之間確實(shí)有一批用戶處于被服務(wù)的空白地帶，現(xiàn)在也慢慢被滴滴填上了。

但是另一方面，美團(tuán)自己做打車的一個優(yōu)勢是，美團(tuán)能通過打車業(yè)務(wù)盤活自己其他業(yè)務(wù)的服務(wù)場景。

比如美團(tuán)打車可以和美團(tuán)的電影和酒店業(yè)務(wù)產(chǎn)生聯(lián)動，我邪惡一點(diǎn)想，年輕情侶在貓眼訂票看完電影出來，自動幫你叫好車（因?yàn)橹滥阍谀膫€影院幾點(diǎn)種看完），然后幫你推薦附近的美團(tuán)酒店，這畫面，想想就嘖嘖了，或者用點(diǎn)評幫你推薦附近的美食餐廳也行啊。

當(dāng)然因?yàn)榈蔚芜@種級別的巨頭存在，不管美團(tuán)怎么做，這勢必會是一場極其殘酷的補(bǔ)貼大戰(zhàn)。如果能通過摩拜去撬動這個市場，可能是對于現(xiàn)在多點(diǎn)開花的美團(tuán)（外賣和酒店領(lǐng)域還有不少硬仗要打），更理想的一種選擇。

那么，站在ofo背后的阿里，和摩拜背后騰訊，又能發(fā)揮什么作用呢？除了流量和免傭之類的合作外，我認(rèn)為盡管AT也很重視共享單車領(lǐng)域的爭奪，但畢竟人家4000多億美金的市值放在那里，怎么打都不會對人家的主營業(yè)務(wù)有什么影響，所以他兩不會像滴滴和美團(tuán)那么上心。

暫時看，ofo和摩拜給AT提供的更多是支付入口、數(shù)據(jù)價(jià)值和物聯(lián)網(wǎng)探索方面的試驗(yàn)，這兩家單車巨頭的未來還是得靠他們自己。

綜上所述可以看出，為什么我一直在說滴滴的位置如此尷尬。

一方面，你得提防頻次更高的單車產(chǎn)品開始搶你的用戶；另一方面，還得提防像美團(tuán)這樣地面實(shí)力強(qiáng)大的對手跨界而來。

這就是怎么打都是在自家的后院打，怎么打怎么不舒服。而看上去，滴滴不太可能自造單車去搶ofo摩拜的市場，對美團(tuán)的影響也僅限于放出投資餓了么鉗制美團(tuán)外賣的煙霧彈。（而實(shí)際上滴滴早就投資過餓了么，兩者之間至今并沒有產(chǎn)生什么業(yè)務(wù)協(xié)同效應(yīng)。）

那如果滴滴去做團(tuán)購、外賣和電影呢？哦，確實(shí)可以這么想想。

滴滴在部分主營業(yè)務(wù)受到不小影響的情況下，看上去只能選擇“被動防守并不斷推出更好的打車服務(wù)”這一條路了。

可能，對于滴滴最好的歸宿，就是全資收購ofo。

由此，它可以將自己打造成高一家集共享單車+打車服務(wù)為一體的公司，整個同城出行領(lǐng)域超級巨無霸的故事就說圓了。

這也難怪就算在自己和ofo的共同投資人朱嘯虎的態(tài)度都明顯轉(zhuǎn)為“ofo摩拜兩家應(yīng)該合并”的時候，滴滴的態(tài)度依然如此強(qiáng)硬：“除非滴滴能對ofo保證足夠的控制權(quán)，否則不考慮合并”。

#專欄作家#

柳胖胖，微信公眾號：一個胖子的世界。11年起有過兩年O2O創(chuàng)業(yè)實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)，現(xiàn)在互聯(lián)網(wǎng)金融社區(qū)做產(chǎn)品，長期對互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品保持觀察，對商業(yè)模式和實(shí)戰(zhàn)案例有自己獨(dú)到的見解。

本文由 @柳胖胖 原創(chuàng)發(fā)布于人人都是產(chǎn)品經(jīng)理。未經(jīng)許可，禁止轉(zhuǎn)載。

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