在上一篇深度解讀 | “超寬一體屏”體驗(yàn)設(shè)計(jì)八大原則（二）的文章中，我們探討了在超寬一體屏應(yīng)用后，用戶的注意力管理原則，從設(shè)計(jì)與體驗(yàn)等多維角度上思考如何最大程度的改善用戶在駕駛過(guò)程中注意力分散的問(wèn)題。今天我們繼續(xù)就八大原則的第三條和第四條：基于超寬一體屏視覺(jué)設(shè)計(jì)原則，和交互方式設(shè)計(jì)原則展開(kāi)分析。

我們針對(duì)超寬一體屏在進(jìn)行屏幕視覺(jué)設(shè)計(jì)時(shí)重點(diǎn)關(guān)注和深入思考的維度，以及在進(jìn)行屏幕功能構(gòu)架是在交互方式上所參考的維度進(jìn)行研究，期望通過(guò)研究團(tuán)隊(duì)的成果為行業(yè)的發(fā)展建言獻(xiàn)策，也激發(fā)大家的深度思考。

視覺(jué)設(shè)計(jì)原則

在向更高級(jí)的自動(dòng)駕駛發(fā)展階段，人依舊是駕駛過(guò)程當(dāng)中的主要操控者，那么駕駛?cè)允且豁?xiàng)復(fù)雜的信息處理過(guò)程。為了確保駕駛安全，提高駕駛者的信息獲取效率，在視覺(jué)界面的設(shè)計(jì)中，設(shè)計(jì)師格外需要注意與安全相關(guān)信息的展示、視覺(jué)警告、文字易讀性和顯示眩光等視覺(jué)顯示問(wèn)題。

同時(shí)，隨著自動(dòng)駕駛等級(jí)的發(fā)展，汽車駕艙的設(shè)計(jì)逐漸加重了數(shù)字化和智能化的比重，新的視覺(jué)設(shè)計(jì)關(guān)注點(diǎn)和之前忽視的視覺(jué)設(shè)計(jì)點(diǎn)開(kāi)始成為討論的焦點(diǎn)。

為此，本文將從品牌化設(shè)計(jì)理念和駕駛者訴求轉(zhuǎn)變的角度，來(lái)分析闡述未來(lái)的視覺(jué)設(shè)計(jì)趨勢(shì)和方向。

1. 視覺(jué)顯示

視覺(jué)形態(tài)在駕駛?cè)蝿?wù)中占有重要的地位，并且為各種不同的感官維度服務(wù)。例如顏色、亮度和對(duì)比度，又比如刺激維度，如位置、尺寸、形狀和周期性 (閃光)。此外，視覺(jué)是用于呈現(xiàn)內(nèi)容信息的通道，因此對(duì)于涉及語(yǔ)義內(nèi)容的消息來(lái)說(shuō)是最合適的信息呈現(xiàn)方式。

文字和易讀文本特征

在對(duì)超寬一體屏使用文本時(shí)要考慮的關(guān)鍵性因素是：將文本的字?jǐn)?shù)保持在最低限度，盡可能的避免出現(xiàn)成段的文字信息，以此來(lái)保證信息的可讀性。在實(shí)際駕駛中，成段的文字信息會(huì)導(dǎo)致注意力的分散，消化信息內(nèi)容的時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，這些都可能導(dǎo)致危險(xiǎn)的發(fā)生。

一般而言， 汽車儀表與駕駛者的距離在60cm-85cm之間，儀表屏物理尺寸也各有不同，在儀表盤設(shè)計(jì)中字體有著舉足輕重的作用。所以在設(shè)計(jì)中儀表上的重要信息一定要以足夠清晰的大小顯示，不可虛化或混淆。

字體是用戶界面的基本元素之一。好的字體既美觀又實(shí)用，它展示了風(fēng)格和身份，同時(shí)也發(fā)揮了功能和溝通作用。因此，字體在超寬一體屏界面設(shè)計(jì)中有雙重責(zé)任，既要體現(xiàn)出設(shè)計(jì)感，還要功能性十足。字體必須盡快傳達(dá)任何給定的消息或數(shù)據(jù)，從而將發(fā)生交通事故的風(fēng)險(xiǎn)降到最低。

麻省理工學(xué)院AgeLab、新英格蘭大學(xué)交通中心與Monotype一起進(jìn)行的研究，不同的無(wú)襯線字體因?yàn)樾虚g距寬度、字體粗細(xì)的差別，Square Grotesque字體比Humanist字體增加了12%的閱讀停留時(shí)間，這使得汽車在以平均速度行駛時(shí)的制動(dòng)距離相差50英尺。

50英尺意味著安全駕駛和嚴(yán)重事故之間的差異。所以，在字體的選擇上應(yīng)該盡量使用對(duì)用戶的認(rèn)知負(fù)荷最小，能夠快速閱讀的字體。

顯示眩光和顏色選擇關(guān)系

大量的汽車用戶界面都選擇了深色背景，是因?yàn)樗鼈儾荒敲捶稚⒆⒁饬Σ⒛軌驕p少眩光。鑒于背景應(yīng)該是深色的，文本的最佳選擇是白色或淺灰色或淺色。實(shí)際上大多數(shù)汽車用戶界面都選擇了深灰色、深藍(lán)作為背景色，因?yàn)樯詈谏珜?duì)于較淺的像素來(lái)說(shuō)對(duì)比度過(guò)高，而對(duì)比度較高的文本會(huì)導(dǎo)致用戶的閱讀困難。

色彩是一種強(qiáng)大的方式，可以賦予設(shè)計(jì)個(gè)性，無(wú)論是男性化的色調(diào)還是友好的色調(diào)，這些都會(huì)對(duì)設(shè)計(jì)產(chǎn)生巨大影響。

顏色也具有很強(qiáng)的信息能力;它可以對(duì)信息進(jìn)行編碼，分組，表示和優(yōu)先排序在汽車制造業(yè)逐漸智能化的今天，汽車駕艙的視覺(jué)設(shè)計(jì)中加入了主題選擇功能，設(shè)計(jì)師為用戶提供更多的選擇和個(gè)性化的定制。但萬(wàn)變不離其宗的是，為了減少顯示眩光，讓用戶以最便捷迅速的方式獲取信息，用戶界面顏色的最佳選擇范圍永遠(yuǎn)在深色上。

安全相關(guān)信息的可視化類型

超寬一體屏的儀表區(qū)域依然可用于傳遞警告和其他信息。 在儀表區(qū)域的視覺(jué)設(shè)計(jì)中，要考慮存在大量潛在的信息需要傳達(dá)，包括與其他車輛位置或狀態(tài)有關(guān)的安全警告；道路危險(xiǎn)，如迫在眉睫的彎道或合并情況；以及駕駛性能，如：燃油效率。

選擇信息呈現(xiàn)方式主要考慮的因素是信息內(nèi)容類型。

• 連續(xù)性或帶有等級(jí)的圖標(biāo)，可以用持續(xù)增強(qiáng)或減弱的遞進(jìn)式傳達(dá)，例如崩潰警告信息或進(jìn)展信息。
• 符號(hào)或簡(jiǎn)單圖標(biāo)可以增強(qiáng)對(duì)信息的理解，不需要解釋說(shuō)明，適用于單一狀態(tài)信息。
• 空間維度信息適合于用地圖的形式展現(xiàn)，凸顯交叉口和車道變化或合線警告。
• 具象化圖標(biāo)可用于向司機(jī)提供有關(guān)車輛系統(tǒng)或狀態(tài)的功能狀態(tài)的信息。

視覺(jué)趨于自然化

未來(lái)的數(shù)字化駕艙的用戶界面將出現(xiàn)越來(lái)越多的功能，包括個(gè)性化、情境感知信息和娛樂(lè)信息等。在超寬一體屏的視覺(jué)設(shè)計(jì)上，應(yīng)遵循更加自然化、不多加拘束的設(shè)計(jì)理念。

由于人對(duì)自然的元素會(huì)有更快以及更低難度的理解認(rèn)知，因而從自然界中提取諸如質(zhì)感、幾何形狀、空間結(jié)構(gòu)等的形態(tài)元素運(yùn)用到駕艙的視覺(jué)設(shè)計(jì)中，能夠讓用戶產(chǎn)生熟悉感，為駕駛者營(yíng)造舒適放松的氛圍環(huán)境。遵循自然又沒(méi)有太多約束的視覺(jué)傾向，不去過(guò)度的去修飾，視覺(jué)形態(tài)上配合內(nèi)容交互背后的大環(huán)境去理解，能帶給駕駛者更好的駕駛體驗(yàn)。

基于新技術(shù)的視覺(jué)呈現(xiàn)設(shè)計(jì)

隨著車聯(lián)網(wǎng)和智能科技的發(fā)展，車與社會(huì)上所有不同角色之間的聯(lián)系也將愈加復(fù)雜，這當(dāng)中的角色再也不僅僅局限在人，車也會(huì)和車，甚至周邊環(huán)境產(chǎn)生聯(lián)系。為了順應(yīng)未來(lái)數(shù)字化智能駕艙的發(fā)展，在視覺(jué)呈現(xiàn)設(shè)計(jì)上，需要考慮新技術(shù)帶來(lái)的更多樣的表達(dá)形式。當(dāng)視覺(jué)設(shè)計(jì)與新型智能科技達(dá)到完美融合的時(shí)候，超寬一體屏才能帶給駕駛者更好的用戶體驗(yàn)與服務(wù)。

2. 品牌化設(shè)計(jì)

品牌是車輛和駕駛體驗(yàn)的重要組成部分。但這個(gè)概念在人機(jī)交互界面中被忽略了。在汽車的其他地方才能體現(xiàn)出品牌DNA，例如：在判斷一輛跑車出自哪個(gè)品牌時(shí)，主要的判斷依據(jù)是LOGO、 車身形狀和內(nèi)部工藝水平。

人機(jī)交互界面作為用戶與品牌的主要接觸點(diǎn)之一，對(duì)于糟糕的體驗(yàn)與混亂的一致性并不會(huì)為品牌和駕駛者帶來(lái)利益。設(shè)計(jì)師有責(zé)任在品牌展示與和成熟的設(shè)計(jì)間找到微妙的平衡，在人機(jī)交互界面中展現(xiàn)出品牌的特色。

奔馳MBUX系統(tǒng)

（1）品牌特征性

視覺(jué)設(shè)計(jì)應(yīng)該從汽車的整體造型中受到啟發(fā)，吸取品牌的特征并融入到超寬一體屏（乃至整體數(shù)字化駕艙）的視覺(jué)設(shè)計(jì)中。但這并不是單純的顏色選擇的方面吸取，而是從樣式和功能等方面上。

畢竟，這些才是我們與產(chǎn)品交互的點(diǎn)。這是在模糊了汽車外部、內(nèi)部和用戶界面設(shè)計(jì)之間的界限后的真正的潛力，創(chuàng)造一個(gè)連貫的用戶體驗(yàn)和品牌體驗(yàn)，從外觀、造型到功能上都能與視覺(jué)設(shè)計(jì)相呼應(yīng)。品牌化是整體數(shù)字化駕艙視覺(jué)設(shè)計(jì)的重要的未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)之一。

（2）沿用品牌概念

超寬一體屏的體驗(yàn)設(shè)計(jì)當(dāng)中，應(yīng)該適當(dāng)沿用品牌概念以增加辨識(shí)度，突出產(chǎn)品體系和設(shè)計(jì)語(yǔ)言，更加深入品牌內(nèi)涵，注重汽車品牌概念的塑造，找好品牌定位的同時(shí)，品牌定位要著眼于潛在市場(chǎng)，找準(zhǔn)品牌的概念和定位，保持一致性，使品牌的推廣更迅速和有效。

就像福特一直按照流水線生產(chǎn)汽車，所謂的T型車可以10年不換代，而哈利厄爾發(fā)現(xiàn)消費(fèi)者不只是購(gòu)買簡(jiǎn)單的交通工具，他們希望汽車像時(shí)尚品牌一樣標(biāo)榜自己價(jià)值。

他先是提出汽車可以用不同顏色（福特只提供一種顏色選擇）外形，建立通用色彩部門；隨后嘗試每年都換代（變換外形），一下子逆轉(zhuǎn)了通用與福特的地位。沿用品牌概念是品牌化必不可少的關(guān)鍵因素。

3. 基于自動(dòng)駕駛的視覺(jué)呈現(xiàn)設(shè)計(jì)

自動(dòng)駕駛階段中，由于雙手與注意力都得到解放，將大大增加駕駛者的空閑時(shí)間。駕駛者變成普通乘客后，將在互聯(lián)設(shè)備上花費(fèi)更多時(shí)間，除了考慮到乘客會(huì)在視頻、音樂(lè)等的內(nèi)容訴求，還需要考慮到乘客會(huì)享受前所未有的沉浸式體驗(yàn)，如學(xué)習(xí)、互動(dòng)社交、互動(dòng)游戲等等，這要?dú)w功于未來(lái)車內(nèi)的虛擬現(xiàn)實(shí)和增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)技術(shù)。

然而，盡管想象車內(nèi)娛樂(lè)可能性十分有趣，但未來(lái)自動(dòng)駕駛汽車的終極考驗(yàn)是贏得乘客的信任。如果沒(méi)有乘客信任它并愿意使用它，這項(xiàng)技術(shù)就毫無(wú)意義。針對(duì)不同種類的用戶群體和車型，產(chǎn)生了各種多樣化的需求，未來(lái)超寬一體屏的視覺(jué)呈現(xiàn)方向分為各大類型：娛樂(lè)型、商務(wù)辦公型、家庭關(guān)懷型等。

視覺(jué)形態(tài)在駕駛?cè)蝿?wù)中占有重要的地位，并且為各種不同的感官維度服務(wù)。為了確保駕駛安全，提高駕駛者的信息獲取效率，最基礎(chǔ)視覺(jué)顯示（文本、顏色、對(duì)比度和亮度、安全信息顯示）要嚴(yán)格遵循相關(guān)準(zhǔn)則。

同時(shí)，隨著自動(dòng)駕駛等級(jí)的發(fā)展，汽車駕艙的設(shè)計(jì)逐漸加重了數(shù)字化和智能化的比重，新的視覺(jué)設(shè)計(jì)關(guān)注點(diǎn)和之前忽視的視覺(jué)設(shè)計(jì)點(diǎn)開(kāi)始成為超寬一體屏視覺(jué)設(shè)計(jì)上的關(guān)注焦點(diǎn)。視覺(jué)的表達(dá)還可以延伸到品牌化表達(dá)上，從而提升整個(gè)駕艙的體驗(yàn)，讓用戶更明確地感知到品牌間的差異。

在車聯(lián)網(wǎng)和自動(dòng)化駕駛漸漸發(fā)展成熟的當(dāng)下，在視覺(jué)上也需要考慮用戶需求從安全訴求為主轉(zhuǎn)變到娛樂(lè)及其他訴求的需求為主的可能性，在這種可能性的驅(qū)使下，結(jié)合新興科技技術(shù)的應(yīng)用，會(huì)加速新的視覺(jué)表達(dá)方式的誕生。

交互方式設(shè)計(jì)原則

在對(duì)超寬一體屏駕艙的人機(jī)交互進(jìn)行討論時(shí)，需要從硬件和軟件這兩個(gè)維度上去考慮。

• 硬件方面，布局和多種操作方式是被著重考慮的；
• 而軟件方面，系統(tǒng)框架、操作反饋以及信息提示（尤其是安全相關(guān)信息）是重點(diǎn)考慮對(duì)象。

此外，針對(duì)未來(lái)智能化駕艙，在屏幕的設(shè)計(jì)中還需要考慮到個(gè)性化等用戶體驗(yàn)設(shè)計(jì)元素。

1. 布局合理性

在對(duì)超寬一體屏的駕艙的人機(jī)交互進(jìn)行討論時(shí)，需要從硬件和軟件這兩個(gè)維度上去考慮。首先是一體屏這個(gè)硬件的的安裝位置。從人體生物原理的角度進(jìn)行分析，人單眼的水平視角最大可達(dá)156度，雙眼的水平視角最大可達(dá)188度。

1. 人眼能夠看到一個(gè)超過(guò)180度魚(yú)眼鏡頭的188度環(huán)形平面，類似于近期比較流行的環(huán)形電影屏幕。
2. 人兩眼重合視域有124度，并且只有這124度兩眼重合視域內(nèi)觀看到的物體才有立體感。
3. 單眼舒適視區(qū)域?yàn)?0度，是指單眼的60度范圍內(nèi)的物體能夠看清楚，人眼才能夠聚焦，而超過(guò)水平方向視野角30度的周邊部分稱為誘導(dǎo)視野，俗稱眼睛的余光，在人眼并不敏感的范圍，人是無(wú)法看清楚的。
4. 人視覺(jué)在10度是敏感區(qū)，10 ～20度可以正確識(shí)別信息，20～30度對(duì)動(dòng)態(tài)東西比較敏感。當(dāng)圖像的垂直方向視角為20度，水平方向的視角為36度時(shí)，就會(huì)有非常好的視覺(jué)臨場(chǎng)感，而且也不因?yàn)轭l繁轉(zhuǎn)動(dòng)眼球造成疲倦。

為此，屏幕的安裝位置應(yīng)該是符合人體工程學(xué)的，在手動(dòng)駕駛的場(chǎng)景下能夠給與駕駛者最優(yōu)的視線范圍，幫助其在駕駛時(shí)以最合適的角度獲取相應(yīng)的駕駛信息。視覺(jué)顯示器的位置是影響駕駛者獲取信息的一個(gè)關(guān)鍵因素。傳統(tǒng)的儀表板設(shè)計(jì)隨著新的警告和信息系統(tǒng)的出現(xiàn)而變化，適當(dāng)放置這些系統(tǒng)的視覺(jué)組件將有助于獲得信息，同時(shí)減少對(duì)駕駛?cè)蝿?wù)的影響。

一般認(rèn)為，司機(jī)將期望在儀表板的一般附近出現(xiàn)關(guān)鍵的視覺(jué)信息。傳統(tǒng)的車輛健康和狀態(tài)警告燈顯示傾向于放置在儀表板，定向特異警告的位置應(yīng)與危險(xiǎn)對(duì)應(yīng)，這樣盲斑警告可以放置在任何一面反射鏡上。

同樣地，在集群或其他選擇的位置（例如：HUD、HHDD）中，側(cè)鏡放置警告信息需要適應(yīng)可能的強(qiáng)光問(wèn)題，使用多個(gè)元素顯示或閃光提供了這個(gè)問(wèn)題的設(shè)計(jì)方法。

2. 架構(gòu)合理性

伴隨著自動(dòng)駕駛的發(fā)展，駕駛者在車艙內(nèi)的多樣豐富的需求得到了滿足，與其同時(shí)，大量的信息數(shù)據(jù)也由此產(chǎn)生，信息過(guò)載會(huì)使駕駛?cè)说恼J(rèn)知能力下降，從而實(shí)質(zhì)上導(dǎo)致駕駛安全性降低。為此，生態(tài)人機(jī)界面的設(shè)計(jì)要考慮到駕駛?cè)说臓顟B(tài)意識(shí)，建立符合人機(jī)交互、人機(jī)共生的駕駛作業(yè)界面。

人機(jī)界面中各種功能分配方式通過(guò)應(yīng)用人因工效學(xué)的理論和方法來(lái)進(jìn)行，主要包括常規(guī)功能分配、自適應(yīng)功能分配和生態(tài)功能分配三類：

第一類，常規(guī)功能分配：采用“誰(shuí)做什么”的設(shè)計(jì)方法，這種功能分配是靜態(tài)的，意味著一旦一個(gè)功能分配給某一方，這一方將會(huì)一直對(duì)這個(gè)功能負(fù)責(zé)?？偟膩?lái)說(shuō)，常規(guī)功能分配方法遵循比較分配原則、剩余分配原則和經(jīng)濟(jì)分配原則。

比較分配原則主要與“人哪方面更好，車哪方面更好”有關(guān)，這種類型的方法比較了對(duì)于每個(gè)功能而言，人和車相比哪個(gè)更合適，并且將功能分配給勝任方（人或車）；剩余分配原則側(cè)重于將能自動(dòng)執(zhí)行的功能分配給車輛，這樣一來(lái)，駕駛?cè)吮环峙涞玫降氖鞘Ｓ嗟臒o(wú)法用自動(dòng)化技術(shù)實(shí)現(xiàn)的功能。

經(jīng)濟(jì)分配原則是為了達(dá)到經(jīng)濟(jì)效率而進(jìn)行的一種分配方式，實(shí)際上，如果采用自動(dòng)化技術(shù)實(shí)現(xiàn)的功能不具有經(jīng)濟(jì)型，那么將該功能分配給駕駛?cè)恕?/p>

第二類，自適應(yīng)功能分配：考慮的是“誰(shuí)在什么時(shí)候該做什么”的策略，是動(dòng)態(tài)的功能分配。因?yàn)榻煌ㄟ\(yùn)行隨時(shí)間變化，駕駛行為將會(huì)因?yàn)樾睦砗蜕碓蛑饾u變差，為保證車輛行駛安全，有必要對(duì)人機(jī)功能動(dòng)態(tài)地進(jìn)行再分配。

第三類，生態(tài)功能分配：考慮的是“誰(shuí)在什么時(shí)候做什么，該怎么做”的策略，是動(dòng)態(tài)的、智能化的、實(shí)時(shí)的功能分配。

據(jù)數(shù)據(jù)顯示，人們對(duì)一個(gè)手眼合作活動(dòng)的期望反饋時(shí)間是100毫秒，對(duì)一個(gè)因果關(guān)系（比如單擊一個(gè)按鈕然后發(fā)生某事）的期望反饋時(shí)間是1秒，他們對(duì)任何反饋時(shí)間為5秒以上的事都會(huì)覺(jué)得沮喪和困惑。

由此看出，重要的反饋，層級(jí)應(yīng)該放在最高優(yōu)秀級(jí)的位置上，以方便駕駛者及時(shí)作出反饋，減少交通安全事故。

心情受操作時(shí)間的影響

3. 多模式交互方式

多模式互動(dòng)是一種向用戶提供多種與系統(tǒng)交互的模式的情況。多模式系統(tǒng)，用于以多媒體系統(tǒng)輸出協(xié)調(diào)處理兩個(gè)或多個(gè)組合用戶輸入模式，如：語(yǔ)音、觸摸、視覺(jué)和學(xué)習(xí)。

• 順序多模態(tài)式：意味著用戶必須在交互模式之間切換，但不能一起使用這些模式。
• 同時(shí)多模態(tài)式：允許用戶一次使用多個(gè)模式與系統(tǒng)交互。例如：在使用地圖，駕駛者可以說(shuō)“我想要知道A處到B處的最優(yōu)路線”，同時(shí)使用觸摸在屏幕上的地圖上指示A、B兩個(gè)位置。

多個(gè)模態(tài)的融合能夠用一種模式的優(yōu)勢(shì)來(lái)補(bǔ)償其他模式的劣勢(shì)。

輸入/輸出模式：多模式交互圍繞著具有某些采用各種形式的模式輸入，例如：在手動(dòng)駕駛這種需要駕駛者注意力高度集中的情景下，駕駛者要調(diào)節(jié)空調(diào)時(shí)，其可以通過(guò)語(yǔ)音或物理旋鈕直接控制調(diào)節(jié)，這樣操作起來(lái)也較為安全，而需要駕駛者分出部分注意力來(lái)操作的觸屏，可以在非駕駛場(chǎng)景下使用。多種輸入方式無(wú)縫組合，進(jìn)行控制處理并以一種或另一種輸出模式提供反饋或輸出。

視覺(jué)：視覺(jué)交互是隱式交互，可以幫助汽車用戶界面更好地支持注意力轉(zhuǎn)換和交互。因此，汽車接口必須相應(yīng)地支持這些任務(wù)，同時(shí)保持駕駛安全性。汽車用戶界面的一個(gè)主要問(wèn)題是輸入元件的位置（從按鈕到交互式表面）和顯示器作為輸出設(shè)備。根據(jù)位置，定位輸入元素或?qū)⒁晥D定向到屏幕的努力不同。

觸摸：使用簡(jiǎn)單的觸摸手勢(shì)，交互風(fēng)格降低了視覺(jué)需求，同時(shí)提供即時(shí)反饋和撤消操作的簡(jiǎn)便方法。在選擇交互對(duì)象和功能之后，用戶可以執(zhí)行手勢(shì)以完成預(yù)期動(dòng)作。這種交互形式（例如：在觸摸板上上下移動(dòng)手指）允許細(xì)粒度操作并提供用于撤消動(dòng)作的簡(jiǎn)單手段。當(dāng)動(dòng)作同時(shí)執(zhí)行時(shí)，通過(guò)操縱對(duì)象給出即時(shí)反饋，例如當(dāng)用戶將手指移動(dòng)到觸摸板上時(shí)窗口降低。

語(yǔ)音：通過(guò)使用語(yǔ)音識(shí)別功能，我們利用汽車中物體的可見(jiàn)性（例如：鏡子）和簡(jiǎn)單地訪問(wèn)各種功能，等同于非常寬泛的菜單。語(yǔ)音用于選擇和限定要操縱的一個(gè)或多個(gè)對(duì)象（例如：“窗口”）及其功能（例如，“打開(kāi)”）。如果一個(gè)對(duì)象只提供一個(gè)可以操作的函數(shù)，那么選擇過(guò)程可以簡(jiǎn)單地說(shuō)出該對(duì)象的名稱并隱式選擇其功能，例如“AC”。

文本：輸出或反饋顯示為文本消息或提示給用戶。這會(huì)導(dǎo)致一些分心，不建議作為獨(dú)立的輸出模式。

音頻：語(yǔ)音提示是此輸出模式的一部分，通常它們是對(duì)用戶發(fā)出的任何語(yǔ)音命令的短暫肯定，或者是在出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)的警告和警報(bào)。

學(xué)習(xí)：學(xué)習(xí)模式包括兩個(gè)子模式，被稱為“學(xué)習(xí)文本”，它允許用戶獲得與問(wèn)候的圖標(biāo)放置并承認(rèn)通過(guò)視覺(jué)每一個(gè)圖標(biāo)的培訓(xùn)。每個(gè)圖標(biāo)下方都是一個(gè)單詞描述性文本，可讓用戶了解圖標(biāo)的作用以及語(yǔ)音識(shí)別中使用的命令，和“學(xué)習(xí)聲音”允許用戶接受關(guān)于多模式功能的訓(xùn)練，并且經(jīng)歷較少的認(rèn)知挑戰(zhàn)。

例如：用戶說(shuō)Enrique的播放曲目15但對(duì)話系統(tǒng)不接受此命令，但系統(tǒng)將檢查所有可能的選項(xiàng)并將回復(fù)給用戶。如果用戶觸摸任何圖標(biāo)，則系統(tǒng)將回顯與該圖標(biāo)對(duì)應(yīng)的語(yǔ)音命令。這樣用戶就可以學(xué)習(xí)命令了?？梢愿鶕?jù)用戶的方便打開(kāi)和關(guān)閉此模式。

多模式輸入集成：最大的挑戰(zhàn)之一是多模式集成方法，架構(gòu)需要探索更廣泛的方法和模態(tài)組合。用戶的操作或命令產(chǎn)生多模式輸入，必須由系統(tǒng)解釋。

它是通過(guò)考慮幾種方式之間不同類型的合作來(lái)合并通過(guò)幾種方式傳達(dá)的信息而獲得的。當(dāng)輸入的多種解釋成為可能時(shí)，就會(huì)出現(xiàn)歧義。因此，各種投入之間會(huì)出現(xiàn)問(wèn)題和矛盾。

具有非常不同特征的模態(tài)，例如：語(yǔ)音和眼睛注視，面部表情和觸覺(jué)輸入，基于觸摸的手勢(shì)和基于韻律的情感 可能沒(méi)有明顯的相似點(diǎn)和直接的連接方式。

安全和隱私問(wèn)題：電子安全是所有人的主要關(guān)注點(diǎn)之一。黑客，不滿意的員工，反社會(huì)元素組織可能會(huì)針對(duì)自動(dòng)車輛和情報(bào)系統(tǒng)，從而導(dǎo)致交通問(wèn)題和事故。也可以進(jìn)行GPS欺騙，導(dǎo)致錯(cuò)誤的目的地并導(dǎo)致綁架。隱私是基本權(quán)利之一，而不是特權(quán)。因此，確保汽車收到的輸入不違反個(gè)人隱私是首要責(zé)任。

利用多模式交互的原因：

• 提供透明，靈活，強(qiáng)大的交互表達(dá)方式。
• 更容易學(xué)習(xí)和使用。
• 穩(wěn)健性和穩(wěn)定性。
• 如果用作復(fù)雜應(yīng)用系統(tǒng)的前端，以所有用戶都熟悉的模式執(zhí)行HCI，那么培訓(xùn)用戶的成本將會(huì)降低。
• 潛在的用戶，任務(wù)和環(huán)境適應(yīng)性。
• 與純語(yǔ)音界面相比，支持更短更簡(jiǎn)單的語(yǔ)音發(fā)音。

多模式車載增強(qiáng)交互系統(tǒng)：工作負(fù)載和分心表明，增加基于語(yǔ)音的界面的復(fù)雜性，可能會(huì)帶來(lái)更大的認(rèn)知負(fù)擔(dān)。多模態(tài)交互被認(rèn)為具有固有的靈活性，以適應(yīng)移動(dòng)使用期間遇到的變化的需求以及群體中存在的大的個(gè)體差異。多模態(tài)提供了必要的優(yōu)點(diǎn)并減少了驅(qū)動(dòng)程序加載和分心。

4. 操作及反饋有效的提醒和通知

車載系統(tǒng)內(nèi)容在交互行為結(jié)束后，在第三秒的時(shí)間里必須有強(qiáng)烈明顯的反饋告知用戶操作成功，例如：明確的點(diǎn)擊效果反饋，可通過(guò)聲音或者界面動(dòng)畫，但過(guò)于滯后（超過(guò)三秒）的動(dòng)畫反饋將脫離用戶的有效感知時(shí)間，將不能很好的體現(xiàn)反饋本身的價(jià)值。

（1）操作方式

移動(dòng)端系統(tǒng)為沉浸式操作，而車載系統(tǒng)不一樣，在駕駛過(guò)程中，用戶95%的精力在于聚焦駕駛行為上，用戶只能抽取僅5%左右的精力與時(shí)間來(lái)操控車載。因此也就決定了駕駛者必須在極短的時(shí)間內(nèi)完成操作。

如果用戶沒(méi)有在這個(gè)時(shí)間以內(nèi)完成操作任務(wù)，要么用戶選擇放棄，重新再來(lái)；要么用戶花費(fèi)更多時(shí)間和精力，但這樣駕駛的危險(xiǎn)系數(shù)會(huì)成倍增長(zhǎng)。

經(jīng)多次在不同路段試驗(yàn)，統(tǒng)計(jì)下來(lái)平均每次操作，即視線與注意力專注在車載上的時(shí)間，無(wú)法超過(guò)三秒。

事實(shí)上，當(dāng)進(jìn)入第三秒時(shí)，已不得不需要利用余光開(kāi)始注意前方路況了。因此，在三秒以內(nèi)，無(wú)論是用戶第一次操作失敗，重新注意路況后，再重復(fù)操作，還是用戶持續(xù)操作直到任務(wù)完成，都是非常危險(xiǎn)的行為，在這里，由于用戶試錯(cuò)的成本非常巨大，也因此交互的設(shè)計(jì)與信息布局的設(shè)計(jì)都需要做到最極致。

（2）操作熱區(qū)

由于駕駛場(chǎng)景的特殊性，用戶只能用離車機(jī)最近的一只手去操作，而無(wú)法出現(xiàn)像移動(dòng)端那樣，用另一只手或者雙手操作的情況。這也就決定在設(shè)計(jì)車載系統(tǒng)的功能入口時(shí)，會(huì)有著強(qiáng)烈的偏向性，并也會(huì)影響視覺(jué)信息的排布。

（3）感知負(fù)載

當(dāng)駕駛者結(jié)束操作后，車載系統(tǒng)內(nèi)容在三秒內(nèi)給予反饋。但為了減少駕駛者注意力分散，反饋的內(nèi)容不予過(guò)多過(guò)長(zhǎng)。信息量過(guò)多，容易產(chǎn)生感知負(fù)載的問(wèn)題，干擾駕駛者的注意力。所以，反饋內(nèi)容的呈現(xiàn)需要遵循簡(jiǎn)潔高效的原則，竟可能避免造成駕駛者的感知負(fù)載。

5. 消息特征和安全信息為駕駛者理解設(shè)計(jì)信息

增強(qiáng)消息可理解性對(duì)駕駛者的意義重大，理解是指駕駛者通過(guò)DVI（Digital Visual Interface）所給出的車輛信息含義的感知和認(rèn)知過(guò)程。 駕駛者正確快速地回應(yīng)即時(shí)性關(guān)鍵信息的能力在很大程度上取決于他們理解信息含義的速度。

消息理解有三個(gè)階段：提取、識(shí)別和解釋。

（1）消息復(fù)雜性

DVI消息中的復(fù)雜性通常是指消息中提供的信息量，但也包括如何讓駕駛者使用信息，以及信息對(duì)駕駛者的價(jià)值。

大體而言，向驅(qū)動(dòng)程序提供過(guò)于復(fù)雜的DVI消息的后果可能包括：中斷駕駛?cè)蝿?wù)的注意力、增加眼睛越野時(shí)間、增加駕駛者工作量和可能分心，以及增加對(duì)關(guān)鍵道路事件的響應(yīng)時(shí)間。

• 視覺(jué)信息的復(fù)雜性：增加DVI信息的復(fù)雜性會(huì)增加認(rèn)知需求。
• 聽(tīng)覺(jué)信息的復(fù)雜性：簡(jiǎn)單的音調(diào)有利于獲得駕駛者的注意力，如果正確的話，實(shí)施后，可以有效地用于警告即將來(lái)臨的危險(xiǎn)。簡(jiǎn)單的色調(diào)也被證明可以產(chǎn)生與視覺(jué)顯示器結(jié)合使用時(shí)，語(yǔ)音消息的反應(yīng)時(shí)間更短。
• 觸覺(jué)信息中的復(fù)雜性：對(duì)汽車中觸覺(jué)顯示的研究是相對(duì)較新的，并且一直關(guān)注了解是什么讓觸覺(jué)顯示器可以被駕駛者感知，以及哪種觸覺(jué)警告最多兼容適合駕駛危險(xiǎn)的駕駛者反應(yīng)。

（2）感官形態(tài)的選擇

車輛中的感官方式的選擇意義重大，感官方式的選擇是指用于車輛中呈現(xiàn)消息的視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)、觸覺(jué)等方式，特別是警告演示的模式可以影響司機(jī)的反應(yīng)和行為。適合消息的模態(tài)類型取決于駕駛環(huán)境（例如：預(yù)期的車輛/駕駛室噪音和振動(dòng)、危險(xiǎn)情景等）、消息的重要性、視覺(jué)顯示的位置和其他因素。

視覺(jué)和聽(tīng)覺(jué)信息的研究和分析比觸覺(jué)信息更多。此外，觸覺(jué)消息與聽(tīng)覺(jué)消息共享許多優(yōu)點(diǎn)和限制，為此在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)該確定哪種表示模式最適合各種消息的顯示。

可視消息最適合呈現(xiàn)非安全關(guān)鍵的更復(fù)雜信息，不需要立即采取行動(dòng)，可用于：

• 提供連續(xù)（不間斷地呈現(xiàn)旅行段，旅行或甚至更長(zhǎng)時(shí)間段內(nèi)的信息）低優(yōu)先級(jí)信息，例如：導(dǎo)航相關(guān)或警示信息。
• 提供空間信息。在這方面，平視顯示器（HUD）和高頭顯示器（HHDD）也具有呈現(xiàn)關(guān)鍵信息的潛力，特別是如果消息具有空間分量（例如：相對(duì)于駕駛者車輛的空間位置）。
• 提供主要聽(tīng)覺(jué)或觸覺(jué)信息附帶的冗余或補(bǔ)充信息。
• 在合理預(yù)期駕駛者能夠看到視覺(jué)警告的情況下提供主要警告信息，作為常規(guī)信息獲取過(guò)程的一部分（例如：在后視鏡和側(cè)視鏡上或在A柱上呈現(xiàn)的LCW系統(tǒng)的視覺(jué)即將發(fā)生的碰撞警告）。

聽(tīng)覺(jué)消息能夠快速捕獲駕駛者的注意力，并可用于：

• 提供簡(jiǎn)短，簡(jiǎn)單的消息，需要快速或立即采取行動(dòng)。
• 提出高優(yōu)先級(jí)警報(bào)和警告（例如即將發(fā)生的碰撞警告）;在這種情況下，可以結(jié)合使用。

視覺(jué)（或觸覺(jué)）消息為駕駛者提供冗余提示：

• 在駕駛者可能分心或遠(yuǎn)離視覺(jué)的情況下向駕駛者提供重要信息顯示（注意：這也可能適用于觸覺(jué)消息）。
• 直接關(guān)注潛在碰撞威脅的位置。
• 表示系統(tǒng)故障或限制的開(kāi)始。
• 在非時(shí)間緊急的情況下增加視覺(jué)警告。

觸覺(jué)消息能夠快速捕獲駕駛者的注意力，并且可以在以下情況下使用：

• 聽(tīng)覺(jué)信息不太可能有效（例如，如果駕駛者的聽(tīng)覺(jué)工作量過(guò)大，如果聽(tīng)覺(jué)警告是廣泛用于另一個(gè)CWS設(shè)備，或者如果環(huán)境噪聲太高）。
• 駕駛者可能與觸覺(jué)反饋源接觸（例如，駕駛者通常會(huì)感覺(jué)到座椅振動(dòng)，但他們可能沒(méi)有感覺(jué)到加速踏板反饋）。

關(guān)于各種類型的駕駛信息和信號(hào)的視覺(jué)和聽(tīng)覺(jué)模式的選擇已經(jīng)寫了很多，許多作者依賴于Deatherage的原始作品，他為協(xié)助設(shè)計(jì)師完成這項(xiàng)任務(wù)制定了一系列有用的規(guī)則。

下表列出了Deatherage的原始八條規(guī)則，為選擇聽(tīng)覺(jué)和視覺(jué)模式演示提供指導(dǎo)，選擇聽(tīng)覺(jué)與視覺(jué)顯示模式的一般規(guī)則。

為了呈現(xiàn)警告或警報(bào)，大多數(shù)消息來(lái)源同意Lerner，Kotwal，Lyons和Gardner-Bonneau，聽(tīng)覺(jué)消息應(yīng)僅保留用于高優(yōu)先級(jí)消息，并且應(yīng)該是主要的警告形式。

聽(tīng)覺(jué)警告的優(yōu)點(diǎn)在于，無(wú)論駕駛者在哪里，它們都能引起注意。在一系列閉路碰撞避免指標(biāo)合作研究中，在突然制動(dòng)事件之前故意分心的幼稚駕駛者，報(bào)告了比視覺(jué)成分更多地注意到多模式警告的聽(tīng)覺(jué)成分（即，99％對(duì)比17-50％）。

基于該研究的全部結(jié)果，作者建議對(duì)FCW系統(tǒng)使用多模式聽(tīng)覺(jué)和視覺(jué)ICW。他們還建議，如果在FCW系統(tǒng)中僅實(shí)施單模態(tài)顯示，則應(yīng)使用聽(tīng)覺(jué)警告信號(hào)。

（1）錯(cuò)誤警告和滋擾警告

錯(cuò)誤警告被定義為在沒(méi)有威脅時(shí)指示威脅的警報(bào)，它們可能導(dǎo)致駕駛者分心，做出不正確的決定，以及使碰撞報(bào)警系統(tǒng)（CWS）產(chǎn)生不信任。此外，它們可能會(huì)增加對(duì)真實(shí)警告的反應(yīng)時(shí)間。

滋擾警報(bào)被定義為正確指示潛在威脅的警報(bào)，但駕駛者不認(rèn)為有必要或需要，因?yàn)轳{駛者 已經(jīng)意識(shí)到威脅或認(rèn)為威脅將在沒(méi)有駕駛者干預(yù)的情況下解決。但是，司機(jī)可能不一定區(qū)分錯(cuò)誤和滋擾的警報(bào)。

（2）多模式警告消息

多模式警告消息來(lái)自視覺(jué)，觸覺(jué)和聽(tīng)覺(jué)模態(tài)的多種類型的信號(hào)組成。在多種不同的駕駛場(chǎng)景，碰撞類型和駕駛者群體中，具有多模式警報(bào)和警告（與單峰型相比）的好處是顯著的。這些優(yōu)點(diǎn)包括可檢測(cè)性，無(wú)論駕駛者在哪里（用于聽(tīng)覺(jué)消息），如果存在高環(huán)境噪聲/振動(dòng)（用于可視消息），則具有“備用”通信信道。

1）視覺(jué)顯示平視顯示器（HUD）：與聽(tīng)覺(jué)或觸覺(jué)警報(bào)結(jié)合使用，以鼓勵(lì)駕駛者在安全危急情況下進(jìn)入前方道路; HUD圖像不應(yīng)阻止駕駛者對(duì)前方危險(xiǎn)的看法。

• 高低頭顯示器（HHDD）：用于改善警告或警報(bào)的視覺(jué)方面的醒目性，以便駕駛者無(wú)法聽(tīng)到或感覺(jué)到來(lái)自其他使用方式的信號(hào)。
• 低頭低顯示器（LHDD）：用于顯示可視消息，但應(yīng)在不再超過(guò)警告標(biāo)準(zhǔn)后開(kāi)始呈現(xiàn)周期;必須與聽(tīng)覺(jué)或觸覺(jué)信號(hào)配對(duì)。
• 儀表板（IP）顯示：用于顯示可視消息。但是，不建議將此空間用作安全關(guān)鍵信息的多模式顯示的一部分。

2）聽(tīng)覺(jué)顯示語(yǔ)音消息：語(yǔ)音也可用于更清楚地指示危險(xiǎn)的性質(zhì)，作為多模式顯示的一部分。當(dāng)事件的緊迫性不是太嚴(yán)重時(shí)，言語(yǔ)可能會(huì)導(dǎo)致駕駛者更好的遵守適當(dāng)?shù)鸟{駛行為。

簡(jiǎn)單的音調(diào)（常規(guī)聽(tīng)覺(jué)）：通常與觸覺(jué)和視覺(jué)配對(duì)。當(dāng)與空間觸覺(jué)消息結(jié)合時(shí)，使用簡(jiǎn)單音調(diào)的空間消息被大大增強(qiáng)（例如：Fitch等）。

3）觸覺(jué)顯示振動(dòng)觸覺(jué)座位：通常與聽(tīng)覺(jué)配對(duì)，例如：音頻或視覺(jué)顯示的添加可以促進(jìn)駕駛者理解更復(fù)雜的振動(dòng)觸覺(jué)座椅顯示器。

• 振動(dòng)觸覺(jué)方向盤：通常與視覺(jué)和/或聽(tīng)覺(jué)顯示器配對(duì)，振動(dòng)觸覺(jué)顯示器通常被額定為低侵入性，并且經(jīng)常與聽(tīng)覺(jué)顯示器配對(duì)。
• 其他觸覺(jué)/觸覺(jué)顯示器：可以作為多模式報(bào)警系統(tǒng)的一部分來(lái)實(shí)現(xiàn)，然而，關(guān)于使用安全帶預(yù)張緊或制動(dòng)脈沖作為多模式顯示器的組件的可用研究有限。

許多車輛是結(jié)合視覺(jué)和聽(tīng)覺(jué)信號(hào)呈現(xiàn)的，使用音調(diào)來(lái)警告駕駛者系統(tǒng)問(wèn)題，該系統(tǒng)問(wèn)題與可視組件（例如：告示圖標(biāo)）耦合以傳達(dá)系統(tǒng)的性質(zhì)。此外，多模式顯示器還具有多種可用性優(yōu)勢(shì)。

許多駕駛者發(fā)現(xiàn)多模式警告比單一警告更有用，并且使用多模式顯示器也可以幫助無(wú)感的駕駛者 (例如：與年齡相關(guān)的聽(tīng)力問(wèn)題)。聽(tīng)覺(jué)或觸覺(jué)信號(hào)可用于避免駕駛者的視覺(jué)系統(tǒng)過(guò)載，無(wú)論駕駛者的位置如何，都可以檢測(cè)到聽(tīng)覺(jué)和觸覺(jué)信號(hào)。如果存在高環(huán)境噪聲/振動(dòng)或駕駛者聽(tīng)力受損，視覺(jué)警告可用作“備用”通信通道，視覺(jué)警告很好地用作描繪警報(bào)性質(zhì)的方法。

當(dāng)每個(gè)信號(hào)傳送相同的信息時(shí)，許多研究已經(jīng)證明了多感覺(jué)信號(hào)的優(yōu)點(diǎn)。多模態(tài)曲線速度警告系統(tǒng)的概念驗(yàn)證評(píng)估發(fā)現(xiàn)多模式顯示的合規(guī)性最高，聽(tīng)覺(jué)和視覺(jué)顯示提供了關(guān)于駕駛者應(yīng)該做什么的清晰信息。同樣，當(dāng)使用雙模態(tài)聽(tīng)覺(jué)/視覺(jué)警告系統(tǒng)時(shí)，用于向前和側(cè)面物體碰撞的碰撞避免性能可以最好，這在驅(qū)動(dòng)場(chǎng)景、碰撞類型和駕駛者群體之間延伸。

（3）多級(jí)分級(jí)警告與單級(jí)警告

通常，一級(jí)警告系統(tǒng)僅提供ICW（需要立即采取糾正措施），而二級(jí)系統(tǒng)提供CCW（需要立即注意和可能的糾正措施），然后是單獨(dú)的ICW。分級(jí)警告可能包括兩個(gè)或更多階段的警示信息，其緊急程度與ICW出現(xiàn)之前危險(xiǎn)情況的危急程度成比例增加。

使用一階段警告和兩階段警告的優(yōu)缺點(diǎn)：

單階段警告發(fā)現(xiàn)駕駛者在分心條件下比僅具有視覺(jué)CCW的兩階段警告更有效。 一階段警告是優(yōu)選的警告配置，原因如下：

1. 由于較少的錯(cuò)誤報(bào)警，駕駛者接受度更高。
2. 更好地兼容更有效的警告算法。
3. 提供更簡(jiǎn)單的心理警告，讓駕駛者更好的理解
4. 避免因警示警告警報(bào)引起的潛在無(wú)效和駕駛者混淆，因?yàn)镃CW階段在實(shí)踐中非常簡(jiǎn)短。

隨著通過(guò)CV技術(shù)可能提供的應(yīng)用程序的增加，使用單級(jí)警告可以最大限度地減少駕駛者在具有許多集成應(yīng)用程序的系統(tǒng)中暴露于過(guò)多警告信號(hào)的情況。

其他研究顯示在類似駕駛情況下兩階段警告的好處，大多數(shù)消息來(lái)源建議采用兩階段警告。

分級(jí)警告可以通過(guò)啟動(dòng)他們對(duì)ICW的響應(yīng)來(lái)幫助司機(jī)，兩級(jí)警告在FCW以外的情況下可能更合適，例如：LCW和LDW，以及重型車輛，因?yàn)椴煌那闆r因素會(huì)增加警示警告信息的效用。

Lerner，Kotwal，Lyons和Gardner-Bonneau 指出：

1. CCW協(xié)助駕駛者開(kāi)發(fā)系統(tǒng)的心智模型；
2. 他們可能減少ICW驚嚇效應(yīng)；
3. 因?yàn)檎嬲腎CW是相對(duì)的很少見(jiàn)，CCW有助于讓駕駛者了解FCW系統(tǒng)。

選擇一階段與二階段警告應(yīng)包括仔細(xì)考慮為每個(gè)階段選擇的顯示特征和模態(tài)，做好真正的安全駕駛。

（4）前車碰撞警告

停止時(shí)間由幾個(gè)部分組成：心理處理時(shí)間（駕駛者感知，感知和決定反應(yīng)需要多長(zhǎng)時(shí)間），運(yùn)動(dòng)時(shí)間（駕駛者物理啟動(dòng)制動(dòng)踏板需要多長(zhǎng)時(shí)間），以及車輛響應(yīng)時(shí)間（車輛制動(dòng)系統(tǒng)接合并使車輛停止所需的時(shí)間）。

前兩個(gè)組成部分，心理處理時(shí)間和運(yùn)動(dòng)時(shí)間，可以稱為制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間，并且受個(gè)體差異的影響。最后一個(gè)組成部分，即車輛響應(yīng)時(shí)間，是車輛工程的一個(gè)功能，但駕駛者在恐慌情況下有效驅(qū)動(dòng)制動(dòng)器和減慢或停止車輛的能力變化很大，通常低于車輛制動(dòng)系統(tǒng)的最佳能力。

在設(shè)計(jì)最佳警告界面時(shí)，可以考慮駕駛者特征的潛在范圍以及駕駛者的當(dāng)前狀態(tài)。駕駛者反應(yīng)時(shí)間變化很大，實(shí)驗(yàn)室和試驗(yàn)研究已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了預(yù)期，駕駛經(jīng)驗(yàn)，年齡，認(rèn)知和視覺(jué)負(fù)荷，覺(jué)醒和疲勞以及緊急性對(duì)制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間的影響。

自然駕駛數(shù)據(jù)表明：在停車時(shí)間，年齡，天氣，交通密度和照明條件方面存在顯著影響制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間。

總的來(lái)說(shuō)，該研究表明：期望、經(jīng)驗(yàn)、喚醒和情境緊迫性通常會(huì)減少制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間，同時(shí)增加年齡，認(rèn)知和視覺(jué)負(fù)荷，降低喚醒或疲勞水平，增加眼睛越野時(shí)間，更差的天氣條件，交通密度高，光照條件差，制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間增加。

6. 超個(gè)性化的用戶體驗(yàn)設(shè)計(jì)主動(dòng)的用戶界面

在對(duì)超寬一體屏的個(gè)性化用戶體驗(yàn)設(shè)計(jì)中，為所有用戶提供信息預(yù)處理的功能，稱之為主動(dòng)用戶界面（主動(dòng)UI）。現(xiàn)在智能預(yù)處理還沒(méi)有發(fā)揮其真正作用，但未來(lái)的數(shù)字化駕艙體驗(yàn)設(shè)計(jì)中，結(jié)合大數(shù)據(jù)和智能預(yù)處理可以打造出一個(gè)主動(dòng)的用戶界面，從而提升個(gè)性化用戶體驗(yàn)。例如，人們每天的行程并不會(huì)非常固定，通過(guò)智能預(yù)處理可以是行程表更加人性化：·早上主動(dòng)詢問(wèn)駕駛者出行安排

• 根據(jù)出行安排提前預(yù)熱車輛，結(jié)合大數(shù)據(jù)計(jì)算最優(yōu)出行路線。
• 提供出行相關(guān)服務(wù)，如帶行李箱出行時(shí)，自動(dòng)打開(kāi)后備箱；計(jì)算最優(yōu)出行路線時(shí)，結(jié)合能源一起運(yùn)算，提供最佳充能方案。

（1）破除習(xí)慣和模式，讓用戶獲益

隨著自動(dòng)駕駛研發(fā)的進(jìn)程，駕駛的主導(dǎo)權(quán)漸漸從駕駛者手中交接到車載系統(tǒng)上。在未來(lái)的數(shù)字化駕艙體驗(yàn)設(shè)計(jì)中，設(shè)計(jì)師需要重新思考駕駛的習(xí)慣和模式，考慮用戶的能力、技能和模式，去除在半自動(dòng)駕駛中形成的不好的駕駛習(xí)慣，設(shè)計(jì)新的駕駛行為，讓駕駛者能夠更順暢自然的操作。

（2）在社交上吸引用戶

在未來(lái)的數(shù)字化駕艙發(fā)展趨勢(shì)中，加入社交元素也是一個(gè)值得探討的部分。就如同現(xiàn)在的互聯(lián)網(wǎng)社交軟件一樣，讓駕駛者擁有自己的個(gè)性化賬戶，并通過(guò)數(shù)字化駕艙實(shí)現(xiàn)與其他駕駛者的交流。甚至在其他車輛中，登錄駕駛者的個(gè)性化賬戶，車載系統(tǒng)可自動(dòng)通過(guò)車聯(lián)網(wǎng)加載駕駛者的相關(guān)數(shù)據(jù)和喜好，大到駕艙娛樂(lè)內(nèi)容，小到座椅、后視鏡角度等都可以自動(dòng)調(diào)整，適配駕駛者的喜好。

現(xiàn)階段，蔚來(lái)的APP成為了一個(gè)很好的案例。車企APP不再只是單純的介紹自己的產(chǎn)品和廣告，而是變成一個(gè)可以交流的社群。這也讓我們看到了一個(gè)可能，當(dāng)車聯(lián)網(wǎng)全面覆蓋之后，未來(lái)的數(shù)字化駕艙中，社交元素會(huì)是個(gè)性化用戶體驗(yàn)設(shè)計(jì)的一部分。

在互聯(lián)網(wǎng)的大數(shù)據(jù)時(shí)代下，安全與隱私成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)。一直以來(lái)，車載系統(tǒng)的安防一直是各大車廠關(guān)注的重點(diǎn)，未來(lái)進(jìn)入車聯(lián)網(wǎng)時(shí)代后，安防更是重中之重的焦點(diǎn)。汽車不再是單一的交通工具，包括社交在內(nèi)的越來(lái)越多的功能屬性被賦予于它，讓人感到親密與安全感的產(chǎn)品會(huì)提供更為良好的使用體驗(yàn)。

所以在數(shù)字化駕艙設(shè)計(jì)中，設(shè)計(jì)者應(yīng)當(dāng)注意從隱私、安全方面考量，加強(qiáng)用戶的安全感和舒適感， 從隱私，親密和安全角度設(shè)計(jì)用戶界面。

品牌是車輛和駕駛體驗(yàn)的重要組成部分，但這個(gè)概念在人機(jī)交互界面中被忽略了。在汽車的其他地方才能體現(xiàn)出品牌DNA，例如：你可以判斷出一輛車是保時(shí)捷，通過(guò)標(biāo)志性的車身形狀和內(nèi)部工藝水平。人機(jī)交互界面作為用戶與品牌的主要接觸點(diǎn)之一，對(duì)于糟糕的體驗(yàn)與混亂的一致性并不會(huì)為品牌和駕駛者帶來(lái)利益。設(shè)計(jì)師有責(zé)任在品牌展示與成熟的設(shè)計(jì)間找到微妙的平衡，在人機(jī)交互界面中展現(xiàn)出品牌的特色。

7. 交互設(shè)計(jì)中考慮年齡對(duì)駕駛的影響 視力受損

1. 在光線不好的情況下很難看清楚，如據(jù)BCAA交通安全基金會(huì)稱，55歲的人在暴露于強(qiáng)光后恢復(fù)正常視力的時(shí)間比16歲的人長(zhǎng)8倍。
2. 隨著年紀(jì)的增長(zhǎng)，眼睛的晶狀體變厚，瞳孔縮小對(duì)眩光的敏感度增加。
3. 判斷距離的能力下降，較老的人可能無(wú)法區(qū)分紅燈與黃燈或剎車燈與行車燈、閱讀道路標(biāo)志變得更加困難。
4. 顯影眼疾病如白內(nèi)障（眼睛晶狀體混濁）的風(fēng)險(xiǎn)更高，青光眼（視神經(jīng)的損傷）或黃斑變性（對(duì)視網(wǎng)膜的損害，導(dǎo)致失明）。

（1）反應(yīng)時(shí)間較慢

身體的機(jī)動(dòng)性和靈活性以及身體或精神狀況降低會(huì)導(dǎo)致駕駛者的反應(yīng)時(shí)間的減少，這在路上可能是致命的。例如，當(dāng)涉及制動(dòng)或機(jī)動(dòng)時(shí)，一秒的時(shí)間可以決定生死，這使得反應(yīng)時(shí)間慢是道路上的一個(gè)巨大風(fēng)險(xiǎn)因素。

（2）身體病癥增多

癡呆癥，多發(fā)性硬化癥，帕金森病，關(guān)節(jié)炎癥或心臟病等疾病會(huì)影響駕駛者安全駕駛的能力。身體和神經(jīng)狀況會(huì)影響力量和身體運(yùn)動(dòng)，以及駕駛時(shí)的判斷和決策，使駕駛者和其他人處于更高的風(fēng)險(xiǎn)。

所以，在進(jìn)行數(shù)字化駕艙的人機(jī)交互設(shè)計(jì)討論時(shí)，硬件方面，需要考慮是布局是否符合人體工學(xué)，是否能讓駕駛者更自然更迅速的從超寬一體屏中獲取相關(guān)信息。多通道的交互方式，讓駕駛者可以通過(guò)多種形式獲取到想要的信息，減少因?yàn)楂@取信息方式單一而產(chǎn)生的疲憊厭倦感。

而軟件方面，系統(tǒng)框架、操作反饋以及信息消息提示（尤其是安全相關(guān)信息）是重點(diǎn)關(guān)注考慮對(duì)象，系統(tǒng)框架的深淺寬廣要合宜，及時(shí)地與駕駛者傳達(dá)反饋信息，都是數(shù)字化駕艙人機(jī)交互設(shè)計(jì)的設(shè)計(jì)重點(diǎn)。

此外，針對(duì)未來(lái)智能化駕艙，基于未來(lái)的新興技術(shù)，人機(jī)交互設(shè)計(jì)中也需要考慮針對(duì)不同駕駛者的需求，提供個(gè)性化、定制化的交互內(nèi)容。

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