小米汽車因一起嚴(yán)重交通事故面臨信任危機(jī)，引發(fā)了對智能駕駛（智駕）技術(shù)和營銷策略的深刻反思。本文深入探討了智駕技術(shù)的現(xiàn)狀、消費(fèi)者認(rèn)知的誤區(qū)以及車企在營銷中的責(zé)任，強(qiáng)調(diào)了在技術(shù)普及過程中，嚴(yán)謹(jǐn)性和責(zé)任感的重要性。

智能化是造車新勢力入行的門票，也是需要謹(jǐn)慎對待的雷區(qū)。作者/智子編輯/陳峰來源/智車趨勢

3月29日深夜，三名花季少女駕駛小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版在德上高速公路池祁段行駛過程中遭遇嚴(yán)重交通事故，車上三人全部殞命。悲劇發(fā)生后，小米汽車遭遇了成立以來最嚴(yán)重的信任危機(jī)，甚至就連小米集團(tuán)也從未遇到過這種程度的信任危機(jī)。一時(shí)間，小米成為了輿論漩渦的主角。

4月1日晚，雷軍通過微博表示小米將負(fù)責(zé)到底，小米汽車則在官方公眾號回答了更多的細(xì)節(jié)問題，包括為什么沒聯(lián)系家屬、AEB等主動安全功能是否觸發(fā)等。從小米方面的兩個(gè)回應(yīng)來看，其策略是事故調(diào)查交由警方主導(dǎo)，小米全力配合，這也是行業(yè)的普遍做法。誠然，以上這些問題都是這起事故中值得追問的地方，但更值得追問的其實(shí)是智駕問題。

01

智駕普及率快速提高，但我們還沒準(zhǔn)備好

事故發(fā)生后，小米公司在4月1日中午發(fā)布了與事故有關(guān)的具體數(shù)據(jù)，并梳理出了時(shí)間線。其中，有三個(gè)關(guān)鍵的時(shí)間點(diǎn)，分別是司機(jī)在車禍發(fā)生前17分鐘啟動了 NOA（導(dǎo)航輔助駕駛），車速為 116km/h ；車禍發(fā)生前16分鐘，NOA發(fā)出輕度分心警告；車禍發(fā)生前1-3秒，NOA提醒司機(jī) “前方有障礙”，需接管車輛，司機(jī)在接管車輛后，持續(xù)減速并轉(zhuǎn)向，然后撞上了隔離帶水泥樁。

目前警方并沒有公布調(diào)查結(jié)果，家屬也沒拿出支持自己觀點(diǎn)的實(shí)質(zhì)證據(jù)，因此我們現(xiàn)在只能僅看小米單方面披露的信息，會發(fā)現(xiàn)這起事故的核心在于人與智駕，即人應(yīng)該如何使用智駕，以及現(xiàn)階段車輛搭載的智駕是什么水平。

在討論之前，需要明確一個(gè)前提，那就是智駕的普及率正在快速提高，以后我們免不了要和它打交道。

一直以來，特斯拉和蔚小理等造車新勢力都在強(qiáng)調(diào)智駕的重要性，它們也都在這上面投入了重金，但由于成本、消費(fèi)觀念等因素，智駕在市場上始終無法打開局面，逐步淪為小眾圈子的玩物。這個(gè)情況從2023年開始有了改觀，得益于華為ADS，外界看到了智駕的能力，問界的熱銷也表明，消費(fèi)者開始愿意為智駕買單。

在隨后的2024年，智駕普及率大大提高。據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示，2024年，L2級輔助駕駛在國內(nèi)乘用車中的滲透率已達(dá)到55.7%，預(yù)計(jì)2025年將接近65%。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，2025年將是L3級智能駕駛開啟元年，中國智能汽車產(chǎn)業(yè)將迎來歷史性突破。在汽車行業(yè)，一項(xiàng)高新技術(shù)的落地，除了技術(shù)成熟度外，還要考慮成本，高階智駕功能此前只在30萬元以上的車型中有搭載。

進(jìn)入2025年，車企開始把智駕下放到了10萬元以下的大眾市場中。其中，比亞迪率先在2月發(fā)布了全民智駕戰(zhàn)略，宣布其全系車型將搭載高階智能駕駛輔助系統(tǒng)“天神之眼”。3月，吉利發(fā)布了“千里浩瀚”智駕系統(tǒng)，一口氣公布了五大智駕方案，整體情況和比亞迪相似。

與此同時(shí)，造車新勢力通過去掉激光雷達(dá)，擁抱成本更低的純視覺方案，加入了普及智駕的陣營，小鵬汽車就是這方面的代表，肩負(fù)這一任務(wù)的小鵬MONA M03（這只是它的目標(biāo)之一）連續(xù)4個(gè)月交付超15000臺。

由此可見，智駕已經(jīng)是我們避無可避的新事物了。從事故家屬的表態(tài)來看，駕駛者是小米的粉絲，照此推測，智駕應(yīng)該是其（車主是駕駛?cè)四杏?，同為小米粉絲）購買小米SU7的原因之一。駕駛員母親的說法可以證明這一點(diǎn)：駕駛員此前曾多次告訴母親智駕方便、安全，即便在母親多次提醒下，她仍堅(jiān)持這一觀點(diǎn)，并表示有各種數(shù)據(jù)可以證明智駕的安全性。

在這種情況下，駕駛者沒有用安全的方式使用NOA，在事故發(fā)生前16分鐘，NOA提醒駕駛者不要分心，如果她在此時(shí)改變錯(cuò)誤的做法，也許可以避免悲劇的發(fā)生。

實(shí)際上，以不安全的方式使用智駕，一直都是應(yīng)該值得警惕的現(xiàn)象，此前就有多個(gè)熱搜與此有關(guān)。

去年11月，一位女子駕駛問界M9行駛在高速路段，當(dāng)時(shí)女子打開了智駕，然后直接放開了方向盤，與鄰座和后座的人打起了撲克牌。該女子將視頻發(fā)到個(gè)人賬號上后，就引發(fā)了網(wǎng)友的熱議。由于該女子曬出的定位是鄭州，有網(wǎng)友直接@鄭州交警，向其提問這種行為是否屬于危險(xiǎn)駕駛。而該女子在回復(fù)時(shí)則表示，自己的行為不是危險(xiǎn)駕駛，如果是，那出來回應(yīng)的應(yīng)該是華為。

針對此事，有專業(yè)人士解釋道，問界M9搭載的智駕功能準(zhǔn)確來說應(yīng)該叫“輔助駕駛”，而該女子的行為顯然已經(jīng)把輔助駕駛當(dāng)作了自動駕駛。兩者的區(qū)別在于，前者需要人參與，后者可完全讓車輛自行控制，這次出事故的小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版和問界M9一樣。

更重要的是，小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版的智駕采用的是純視覺路線，這種方案由于沒有使用激光雷達(dá)，因此成本更低，但識別精度和范圍都不如激光雷達(dá)方案，大部分消費(fèi)者并不清楚這一點(diǎn)。

總的來看，無論是在駕駛中還是之前的了解階段，現(xiàn)在我們對智駕的了解都不夠充分，因此在使用該功能時(shí)理應(yīng)更加謹(jǐn)慎。

02

車企營銷搶跑，智駕離放心使用還有多遠(yuǎn)？

汽車行業(yè)一直都在法規(guī)的監(jiān)管下發(fā)展，但對于智駕，法規(guī)其實(shí)是滯后的。公眾號《太陽照常升起》在事故發(fā)生后特別提醒：截至目前，中國大陸的法律法規(guī)里還沒有出現(xiàn)過“智駕”兩個(gè)字。智駕完全是車企的廣告用詞。不但“智駕”如此，“自動駕駛”甚至“輔助駕駛”這兩個(gè)詞，都沒有在現(xiàn)行有效的法律中出現(xiàn)過。在比法律效力低一級的行政法規(guī)中，也沒有出現(xiàn)過上述三個(gè)詞。在現(xiàn)行有效的國務(wù)院規(guī)范性文件和部門規(guī)章中，“自動駕駛”和“輔助駕駛”主要出現(xiàn)于若干產(chǎn)業(yè)政策表述中。

“智駕”唯一出現(xiàn)的一次，是工信部等十二部門在2024年發(fā)布的《5G規(guī)?；瘧?yīng)用“揚(yáng)帆”行動升級方案》中，具體表述是“推動5G上車，鼓勵汽車前裝5G通信模塊，助力智能網(wǎng)聯(lián)汽車智駕、智艙提質(zhì)升級”。除此之外，鄭玉曉、劉小權(quán)等302名全國人大代表在2021年曾提出修改《道路交通安全法》的議案10件，其中有關(guān)于增加自動駕駛責(zé)任認(rèn)定的提案。但時(shí)至今日，相關(guān)法律還沒有任何修訂。

實(shí)際上，不僅是法規(guī)存在滯后性，業(yè)界對于智駕概念的宣傳存在較大的誤導(dǎo)性。業(yè)內(nèi)對其自動駕駛有明確的分級，即L0-L5，L0-L2級都屬于輔助駕駛，駕駛員需全程監(jiān)控環(huán)境并隨時(shí)接管，事故責(zé)任由駕駛員承擔(dān)。小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版的NOA功能就屬于L2級，如果出事故，責(zé)任歸屬駕駛員。L3級及以上屬于高階自動駕駛，在特定條件下主導(dǎo)駕駛，責(zé)任歸屬轉(zhuǎn)向車企/系統(tǒng)（需滿足法規(guī)要求）。

小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版的智駕感知硬件包括由1個(gè)毫米波雷達(dá)、11個(gè)攝像頭、12個(gè)超聲波雷達(dá)來實(shí)現(xiàn)；軟件算法由小米汽車自研，具備高速領(lǐng)航輔助駕駛等能力。前幾年由特斯拉帶火的BEV感知（鳥瞰圖）+OCC（Occupancy Network，占據(jù)網(wǎng)絡(luò)）等技術(shù)，近兩年被其他車企沿用。

行業(yè)當(dāng)前的現(xiàn)狀是，消費(fèi)者能買到的車普遍搭載的都是L2。而有些車企在營銷時(shí)，把L2稱為“準(zhǔn)輔助駕駛”，殊不知一字之差會讓消費(fèi)者認(rèn)為L2和L3一樣。甚至，還有企業(yè)在宣傳時(shí)表示自家的L2有L2.9999的能力，這更會讓消費(fèi)者產(chǎn)生誤解，如果這家車企也遇到了這樣的問題，那必然會被回旋鏢擊中。值得注意的是，中國《汽車駕駛自動化分級》國標(biāo)中明確標(biāo)注了L2級別（L3以下）需“駕駛員全程監(jiān)控”。但是，所有車企在宣傳時(shí)都沒把這當(dāng)作重點(diǎn)。

事故的另一焦點(diǎn)是AEB是否起了作用，平心而論，小米在智駕上的宣傳其實(shí)是所有車企中相對保守的，但在AEB的宣傳上存在不足。如果沒有這起事故，也許所有車主還不知道小米汽車的AEB不響應(yīng)錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。

2024年3月，在小米汽車的首款車型SU7上市發(fā)布會上，雷軍聲稱小米汽車的AEB自動緊急制動功能，可以在135km/h的白天高速、120km/h的夜間高速下，成功識別前方車道靜止的故障車并立即剎停。

小米汽車還展示了在主動安全極限測試中的六項(xiàng)測試成績，其中三項(xiàng)與AEB有關(guān)，分別是100kmh消失的前車、夜間120kmh靜止的故障車、135kmh靜止的故障車。在這三項(xiàng)極限測試中，小米SU7全部“挑戰(zhàn)成功”。

但是，在小米汽車4月1日發(fā)布的回應(yīng)中提到，小米SU7的AEB不響應(yīng)錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物，如果早一點(diǎn)明確宣傳，也許這位車主就不會完全把車交給NOA。

對造車新勢力來說，汽車智能化給它們帶來了切入汽車市場的機(jī)會，也讓它們收獲了源源不斷的訂單，但無論如何，都不應(yīng)丟掉對技術(shù)的敬畏。